📑 Анализируя информацию про SSJ-100 RA-89049, опубликованную Межгосударственным авиационным комитетом, у многих любознательных читателей возникает логичный вопрос: "если самолет делает дичь, могут ли пилоты принудительно перевести его в Direct Mode?".

✅ Для общего понимания темы обязательно ознакомьтесь с материалом о законах управления полетом на самолетах Airbus и SSJ-100, и отдельно почитайте про fly-by-wire.

В Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) SSJ-100 процедуры перевода самолета из Normal Mode в Direct Mode обнаружено не было, однако есть информация, что лётчики-испытатели делают это в ходе сертификационных полетов. И естественно в кабине нет кнопки с надписью "Direct Mode". Сразу стоит напомнить, что Direct Mode не является аварийным режимом и в нём можно безопасно завершить полет, однако требуется быть более осторожным (читай: плавнее воздействовать на сайдстик) и совершать больший спектр действий (например, управлять самолетом без автопилота и вручную его триммировать). Поэтому отсутствие процедуры в РЛЭ скорее связано с той самой "компьютеризацией" авиации для исключения ошибки пилотов, но, как мы уже знаем, даже "умный" самолет может оказаться неправ... #inside_top

✈️ Согласно логике, заложенной производителями в Суперджет-100, fly-by-wire control system (FBWCS) переходит в Direct Mode (режим "прямого" управления") при потере сигналов от всех систем Air Data Computer (ADC), которые вычисляют высоту, скорость и другие параметры от давления и температуры за бортом, или при потере сигналов от Inertial Reference System (IRS), определяющей положение самолета в пространстве, или при отказе трех вычислителей Primary Flight Computers (PFC), то есть центрального компьютера управления, который анализирует все поступающие данные и дает команды на их исполнение. Если самолет переходит в Direct Mode, вернуться в Normal Mode в полете уже физически нельзя!

Подробнее про IRS: в его состав входит комплект датчиков – лазерные гироскопы и акселерометры. IRS измеряет ускорения и угловые скорости по всем осям самолёта (их три), путем необходимых счислений выдает информацию о пространственном положении воздушного судна (крен, тангаж, рыскание), также местоположение, курс полета, путевую скорость.

Прямых указаний на то, что можно самостоятельно "организовать" в полете какой-либо отказ из перечисленных выше, естественно нет. Если же соответствующий отказ произойдет, самолет "понизит" свой уровень с Normal Mode в Direct Mode, в некоторых случаях оказавшись посередине, то есть в Simplified Mode. Но... теоретически, если есть время на раздумья и решение подкреплено осознанием происходящего, "лазейки" имеются.

🔎 Теперь представим следующую ситуацию (здесь и далее описано максимально простым языком): самолет на автопилоте набирает высоту, а его системы по каким-либо причинам (например, получая неверные данные с датчиков) думают, что нос излишне задирается, самолет вот-вот выйдет на закритический угол атаки и окажется в сваливании. Что будет делать умная автоматика? Она начнет опускать нос, еще и тягу добавит, активировав защиту Alpha Floor. И никаким образом в Normal Mode пилоты не смогут противостоять опусканию носа, даже полностью потянув сайдстик "на себя", пока самолет не посчитает, что опасная ситуация миновала. Подобное мы демонстрировали в кабине тренажера Airbus A320. Это и есть те самые защиты "от дурака", которые ставятся на большинство современных лайнеров (но не на все из массовых). Датчики, с которых поступает информация, в случае их недостоверных показаний система умеет "отбраковывать", однако это уже отдельная тема.

▶ Для наглядности и разбавления текста, посмотрите минутный ролик (прикреплен к публикации), созданный в компьютерном симуляторе на модели Airbus A321 (философия управления и эргономика кабины схожи с "Суперджетом"). Посмотрев видео, наверное, каждому будет легче сделать для себя определенные выводы. Хочется верить, что статья была полезной 🤝

🌐 Программирование авионики современных самолетов. Авиация и IT (ч.1)
🌐 Программирование авионики современных самолетов. Авиация и IT (ч.2)

✈️ Inside Avia