‏🔷 ۳/۴

نیازهای نیروی دریایی برای F/A‑XX به‌وضوح مشخص نیست، اما شناخته شده است که این سرویس جنگنده شش‌نسلی آینده را به‌عنوان جایگزین سوپر‑هورنت فعلی می‌داند، در حالی که F‑35C Lightning II به‌طور مؤثری فاصله بین این دو را پر می‌کند.

احتمال می‌رود که در طراحی و توانمندی‌ها برخی همپوشانی‌ها وجود داشته باشد، اما نیازهای نیروی هوایی و نیروی دریایی ایالات متحده همچنان بزرگ‌اند. اگرچه هر دو سرویس از جنگندهٔ چندمنظوره F‑35 Lightning II استفاده می‌کنند، دشوار است تصور کرد که یک جنگندهٔ دیگر بتواند دو نقش متفاوت را پوشش دهد.

پنتاگون تمام امیدهای خود را به بوئینگ می‌سپارد

چیزی که شگفت‌انگیز است این است که بوئینگ توانست دو قرارداد را به دست آورد؛ لاک‌هید مارتین را در زمینهٔ F‑47 و نورثروپ گرمان را در زمینهٔ F/A‑XX پشت سر بگذارد. به‌طور تاریخی، پنتاگون تمایل داشته است منبع قراردادهای خود را متنوع کند تا تمام پیمانکاران بزرگ دفاعی در مواقع اضطراری از نظر مالی پایدار بمانند. استثنای قابل‌توجهی در این قاعده در دهه‌های ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰ رخ داد؛ زمانی که لاک‌هید مارتین به‌توالی قراردادهای F‑22 Raptor و F‑35 را دریافت کرد و برتری بی‌رقیب خود را در صنعت جنگنده‌های آمریکا برای دو دهه آینده تثبیت کرد.

این بار لاک‌هید مارتین خوش‌شانس نبود؛ از قرارداد نیروی دریایی حذف شد و سپس در رقابت نیروی هوایی نیز شکست خورد. این شرکت هوافضا پس از آن اعلام کرد که نسخه‌ای پیشرفته‌تر از نسل پنجم برای Lightning II توسعه خواهد داد؛ نسخه‌ای که شرکت آن را «فرااری» می‌نامد و فناوری‌های نمونه NGAD را در خود ترکیب می‌کند. جیم تای‌کلِت (Jim Taiclet)، مدیرعامل لاک‌هید مارتین، ارتقا را پیشنهادی دانست که حدود ۸۰ ٪ توانمندی‌های یک جنگنده شش‌نسلی را با هزینه‌ای تقریباً نصف، یعنی حدود ۱۵۰ میلیون دلار برای هر هواپیما، فراهم می‌کند.

در همین حال، نورثروپ گرمان در حال توسعهٔ B‑21 Raider برای نیروی هوایی ایالات متحده است؛ اما این برنامه به‌طور پیوسته پیش می‌رود. بخش گرمان این شرکت تاریخچهٔ طولانی در ساخت جنگنده‌های بانددار برای نیروی دریایی آمریکا دارد و نورثروپ حتی در برنامهٔ اولیهٔ F/A‑18 هورنت مشارکت داشت؛ چرا که YF‑17 خود را برای مسابقهٔ «جنگنده سبک» نیروی هوایی ساخت و سپس با مک‌دونل داگلاس برای توسعهٔ هورنت همکاری کرد.

مشکلات بوئینگ می‌تواند دوباره پنتاگون را تهدید کند

نکتهٔ دیگر قابل‌توجه این است که بوئینگ در سال‌های اخیر با چندین اعتصاب مواجه شده است؛ از جمله اعتصاب ۲۰۲۵ کارکنان IAM District 837 که بیش از سه ماه به طول انجامید. این اعتصاب پس از اعتصاب هفت‌هفته‌ای بزرگ‌تر در تأسیسات بوئینگ در سیاتل در سال ۲۰۲۴ رخ داد. بیش از ۳۳٬۰۰۰ عضو کارگران IAM کار خود را رها کردند و مونتاژ هواپیماهای تجاری ۷۳۷ MAX، ۷۷۷ و ۷۶۷ را متوقف ساختند و تولید KC‑46 Pegasus و P‑8 Poseidon متعلق به پنتاگون را به تعویق انداختند.

شرکت به‌سختی از یک اعتصاب دیگر در روز پنجشنبه جلوگیری کرد؛ پس از آن که بزرگ‌ترین اتحادیهٔ کارمندان مهندسی حرفه‌ای در هوافضا (Society of Professional Engineering Employees in Aerospace – SPEEA) به تصویب قرارداد جدید چهارساله رأی داد.

سپس این واقعیت وجود دارد که در سال ۲۰۲۱ بوئینگ با اتهامات گستردهٔ تقلب و بررسی‌های قانونی مرتبط با گواهی‌نامهٔ ۷۳۷ MAX و نقص‌های ایمنی پس از آن مواجه شد. بوئینگ ابتدا در سال ۲۰۲۴ موافقت کرد که به اتهام جنایی اعتراف کند، اما این توافق‌نامهٔ پیشنهادی توسط یک قاضی فدرال رد شد. شرکت هوافضا و وزارت دادگستری (DoJ) در ماه مه ۲۰۲۵ به توافق‌نامهٔ عدم تعقیب (NPA) دست یافتند که جایگزین اعتراف قبلی شد. سپس قاضی فدرال پروندهٔ کیفری را رسماً خاتمه داد و بوئینگ را از محکومیت جنایی و محاکمه نجات داد؛ در عوض جریمه‌های مالی، غرامت به قربانیان و سرمایه‌گذاری‌های جدید برای انطباق که مجموعاً بیش از ۱٫۱ میلیارد دلار بود، پرداخت کرد.

این توافق به‌نظر می‌رسد بوئینگ را به‌راحتی رهایی بخشد و از یک ضربهٔ قانونی بزرگ دور نگه دارد. بر پایهٔ مقررات خرید فدرال (FAR) بند 52.09‑11، نهادهای فدرالی — از جمله پنتاگون — عموماً از اعطای قرارداد به هر شرکتی که در ۲۴ ماه گذشته به‌دلیل جرمی فجرانه تحت قوانین فدرال یا ایالتی محکوم شده باشد، منع می‌شوند، مگر این که نهاد معلق‌کننده یا محروم‌کنندهٔ بازبینی‌های رسمی پرونده را بررسی کرده و تصمیم بگیرد برای حفظ منافع دولت نیازی به معافیت نیست.