Риски нефтяных экономик и ЭНЕРГОПЕРЕХОД

В 2020 году электромобили составляли около 4,2% мировых продаж новых автомобилей — 3,0 млн из 77,6 млн. В 2021 году их доля выросла до 8,3% (6,75 млн). В 2022 году — до 13% (10,5 млн), в 2023 году — около 18% (13,6 млн), в 2024 году — 20% (17,1 млн), в 2025 году — уже 22% (20,7 млн). Продажи автомобилей с ДВС достигли пика в 2023 году (79 млн), после чего перестали расти. Весь чистый рост мирового авторынка с 2020 по 2025 годы — порядка 14–15 млн машин — практически полностью пришёлся на электромобили.

По оценкам International Energy Agency именно дорожный транспорт является ядром нефтяного рынка, потребляя более 40% всей мировой нефти, а автомобили формируют основную часть спроса на бензин и значительную часть спроса на дизель. Уже к 2022 году электромобили вытеснили около 1,5 млн баррелей нефти в сутки, что эквивалентно примерно 3% мирового потребления дорожного топлива. По текущей траектории, к концу десятилетия этот эффект вырастет до 4–6 млн баррелей в сутки, а в 2030-х станет сопоставимым с добычей крупнейших экспортёров нефти.

В докладе МВФ (Call of Duty) утверждается, что даже при очень оптимистичных допущениях по нефтяным котировкам цена бездействия государств в вопросе диверсификации крайне велика. Сегодня Казахстан получает около 60% иностранной валютной выручки (более $40 млрд) и порядка 40% доходной части бюджета за счёт продажи нефти. Поэтому, как считают авторы исследования, учитывая исторический опыт нефтяных стран, при устойчивом падении цен на сырье и отсутствии альтернативных валютных экспортных доходов может повториться сценарий 1980-1990-х годов, когда после нефтяного ценового шока у большинства нефтяных стран потребление на душу населения упало на 20-30%. В этом случае, как считают аналитики МВФ, на восстановление отдельных экономик может потребоваться не менее 20 лет.

Чтобы сырьевым государствам застраховаться от энергетического перехода, даже если он будет медленным, МВФ рекомендует уже сегодня ежегодно вкладывать в диверсификацию сумму, равную 100% годового экспорта . Для Казахстана это примерно $70-80 млрд. Доклад подчеркивает, что снижение цен на нефть – это неизбежная новая реальность. События последних лет, такие как Glasgow Declaration on Zero-Emission Cars and Vans (2021 год), ускорение зеленых инвестиций в ЕС, активность Китая и Индии, резко увеличили вероятность быстрого перехода уже в ближайшие десятилетия.

Напомню, что по оценкам S&P Global, точка безубыточности новых нефтяных проектов в Казахстане составляет около $67 за баррель, а в перспективе к 2040 году может вырасти до $70. В бюджете на 2026 год заложена цена $60 за баррель, что уже находится ниже порога инвестиционной привлекательности большинства новых проектов. Похвастаться высокой рентабельностью могут только Тенгиз, Кашаган и Карачаганак на чью долю приходится около 65,5% добычи нефти и где благодаря высокому пластовому давлению и эффекту масштаба, себестоимость добычи составляют $5–$10 за баррель. Но эти проекты действуют в рамках специальных стабилизированных контрактов PSA-типа, которые позволяют их операторам за счёт растущих а зачастую и завышенных капитальных затрат минимизировать налогооблагаемую базу. По некоторым данным, Кашаган — 2-е по величине месторождение страны — может платить налогов с одного барреля почти в 9 раз меньше, чем Тенгиз.