F1 from Elmir Valeev

По крайней мере на год по Williams вопросы сняты.

Ещё одно удивительное совпадение вам: год назад Исак Аджар именно в Нидерландах провёл свой лучший уикенд и финишировал на подиуме (пока единственный раз в своей карьере).

Так что ему тоже вручили тот самый приз из делфтского фаянса. И что же он с ним сделал? Сломал!

Официально.

Просто напомню вам, как Лиам Лоусон дебютировал в Формуле-1 три года назад.

Да, он заменил сломавшего запястье Риккардо в AlphaTauri. На Гран-при Нидерландов.

Оу, а в паддоке уже другую версию расписания раздают. Замену можно считать подтверждённой?

Update: старую версию только что удалили с сайта.

Update2: похоже, поначалу висело расписание с Австрии по ошибке. Так что не факт, что это что-то значит.

Похоже, травма запястья не помешает Аджару прийти на пресс-конференцию FIA в Зандворте.

Вот этому парню сегодня 39.

Да, карьера в Формуле-1 у него неоднозначная, и достижений для возраста маловато. Но почему-то часто забывают, что он победитель одной из самых знаменитых гонок в мире: «24 часа Ле-Мана».

Сама по себе травма Исака вполне подтверждена, о ней пишут примерно все источники. Но замена пока проходит по форме «вероятных». Все мы помним, с какими запястьями выступал в гонках, например, Лэнс Стролл.

В случае, если замена всё же состоится, то скорее всего она действительно пройдёт с переводом Лоусона в основную команду, а Цунода сядет за руль Racing Bulls.

И что интересно — если подобное произойдёт, то это будет первый случай в истории Red Bull Racing, когда гонщик, покинувший команду, вернётся в её состав.

БУМ!

Эрик ван Харен передает, что Изак Аджар скорее всего пропустит Гран-при Нидерландов.

Во время тренировки в спортзале француз получил травму запястья.

Если решение о пропуске будет подтверждено, за Red Bull в Зандворте поедет Лиам Лоусон, а за руль VCARB сядет Юки Цунода.

@vestnikformul

Тото Вольфф: «Единственное, чего я совершенно не выношу, — когда перед стартом машины секунд десять стоят на решётке и ревут моторами. Звучит это как пожарная сигнализация».

Мм, вот как, интересно. Напомню, что FIA ввела правило дополнительных пяти секунд на старте для раскрутки турбин в том числе по инициативе Mercedes, так как в нормальном режиме те плохо стартовали. Всё это было подано под соусом борьбы за безопасность, так что протесты Ferrari были проигнорированы.

Сейчас вроде бы все стартовать научились, и возникает вопрос: если даже Тото Вольффу это не нравится, так может, пора дополнительные 5 секунд просто отменить?

Вау. Главный редактор Racer Дэвид Малшер-Лопес сообщил, что журнал прекращает своё существование. Сооснователь журнала Пол Пфаннер это подтвердил, опубликовав фото с первым и последним журналом в истории.

Это было с отрывом самое известное и популярное американское издание об автоспорте. Оно просуществовало 34 года.

Нидерландская реклама Ford из 1994 года с Йосом Ферстаппеном, который тогда выступал за Benetton. Вся роль Йоса сводится к тому, чтобы повторять «У меня тоже такое есть». И только на подушках безопасности поджимает губы.

На самом деле Ford имел к тем моторам, на которых выступал Йос, примерно такое же отношение, как и сейчас — к тем, на которых ездит Макс.

История Формулы-1 вообще вся крайне мифологизирована болельщиками, но даже в этом ряду, наверное, 1993-й выделяется. Вот многие жалуются на клише в голливудских фильмах о гонках, но на деле восприятие (и как следствие — воспоминания) самих людей даже реальной истории крайне клишировано.

На первый взгляд, сезон 1993 года — классическая история про Давида и Голиафа. В роли Голиафа, разумеется, Williams, великий и ужасный. Ну, а Давид это, понятно, Сенна, бросивший им вызов на слабеньком McLaren с клиентском Ford Cosworth, и едва их не сокрушивший. В общем, красивая история — жаль только, что полная ерунда.

В рамках поста в ТГ я всю историю, разумеется, не перескажу. Но кое-какие намёки дам. Во-первых, машину McLaren 1993 года точно нельзя назвать слабенькой. Скорее даже наоборот. Это какая-то удивительная инерция мышления — считать, что шасси McLaren вообще чем-то уступало шасси Williams.

Вот взять 1992-й. Все знают, что машина Williams доминировала в том сезоне, и все знают, почему — из-за активной подвески. Это, конечно, сильное упрощение, но даёт понимание основ. Так вот, в 1993-м активная подвеска на McLaren тоже была!

И не только активная подвеска. Также контроль тяги (traction control), полуавтоматическая коробка передач с функцией перехода на чистый автомат, двусторонняя телеметрия и много чего ещё. В прессе McLaren MP4/8 прозвали «электронной смертью» — подразумевалось, что это будет смерть для Williams.

Но, как мы знаем, «смерти» не получилось. Почему? Потому что в Honda взяли и совершенно внезапно прикрыли свою гоночную программу в конце 1992 года, когда искать новых партнёров было уже слишком поздно. И Рону Деннису пришлось довольствоваться Ford Cosworth с клиентским статусом.

Тут, правда, надо оговориться, что в отличие от того, что было, например, в 1991 году (и будет в 1994-м), в сезонах 1992 и 1993 в Cosworth не строили два разных блока для заводской и клиентских команд. Так что в McLaren получили такой же блок цилиндров, как и Benetton, просто на поколение старше. Разница в мощности между ними была около 20 л.с.

Парадоксально, но отказ от большого и тяжёлого Honda V12 тоже по-своему помог McLaren. Машины 1993 года стали меньше по регламенту, а запихнуть в них нужно было всего гораздо больше, так что даже с компактным Ford V8 у конструкторов было немало проблем с компоновкой.

В итоге, однако, им удалось построить действительно быстрое и хорошо управляемое шасси, которое очень понравилось Сенне. И Рон Деннис, и его фактический создатель, старший инженер-конструктор McLaren Мэттью Джеффрис считают McLaren MP4/8 одной из лучших машин в истории команды — второй после великой McLaren MP4/4.

Конечно, имевший примерно на 50 л.с. больше Renault V10 давал Williams заметное преимущество на любой моторной трассе. Но на остальных машина McLaren была очень конкурентоспособна. В особенности в дождь — мощность двигателя в таких условиях неважна, зато компактность и меньший вес мотора здорово помогали. Добавьте сюда большую, чем у Williams, прижимную силу: фактически, в дождь именно McLaren MP4/8 была лучшей машиной в 1993-м, и именно с этим связаны победы Сенны в Интерлагосе и Донингтоне. Вовсе не вопреки машине, а благодаря ей.

Теперь что касается сравнения с Benetton. Да, в первой половине чемпионата команда Флавио Бриаторе имела преимущество в мощности за счёт более новой версии мотора — HB VII против HB VI у McLaren (главная разница между ними состояла в том, что на VI стояли обычные клапаны, а на VII — пневматические).

Но! Во-первых, Рон Деннис на деньги TAG заказал для своих двигателей специальное программное, превосходившее софт Benetton (и, кстати, в отличие от остальных клиентов Ford, обслуживанием моторов McLaren занималась не TWR, а непосредственно Cosworth), а также разработал специальную впускную систему, позволявшую добиться от мотора максимальной эффективности.

А во-вторых, уже начиная с Сильверстоуна моторы на McLaren и Benetton стояли одинаковые! Более того — когда в Германии дебютировала версия VIII, то её получила СНАЧАЛА команда McLaren, и только после этого — «заводская» команда Benetton!

И более того — как я уже упоминал, на машинах McLaren с самого начала сезона стоял traction control (фактически он появился ещё в конце 1992-го на MP4/7). А вот на машинах Benetton его не было! Первая, ещё очень сырая версия TC появилась у Шумахера только в Монако. И даже она серьёзно уступала версии McLaren.

В общем, называть McLaren 1993 года слабой машиной, значит очень, очень сильно грешить против истины. Шасси MP4/8 было одним из лучших, если не абсолютно лучшим, в том сезоне. Конечно, лишние 50 л.с. это 50 л.с., но далеко не всегда у Williams была возможность их использовать.

Сравнивать же McLaren и Benetton и вовсе нелепо. Шасси из Уокинга было намного сильнее, и лишь чуть-чуть уступало в мощности в начале сезона (но в это время имело контроль тяги), а во второй половине уже превосходило Benetton и в этом.

Кроме того, слабым местом B193 была надёжность, из-за которой Шумахер не закончил семь гонок из 16-и. Но все девять, что закончил — закончил на подиуме. Всего за сезон Сенна и Шумахер одновременно финишировали только в шести гонках. И в четырёх случаях Михаэль сделал это впереди Айртона. Почему-то про 1993-й в плане карьеры Шумахера часто забывают. Но он важен — чтобы понять, откуда что взялось в 1994-м.

Сегодня интересный день в истории: ровно 50 лет назад на Гран-при чемпионата мира Формулы-1 в последний раз победила американская команда. И была это команда Penske.

Сегодня Penske известна любому любителю автоспорта как команда IndyCar и NASCAR, более продвинутые знают, что она выступает и в гонках на выносливость — в частности, в Ле-Мане. А вот то, что когда-то она принимала участие в чемпионате мира Формулы-1, факт малоизвестный.

В действительности Роджер Пенске проявил интерес к Ф1 довольно рано. Свою команду Penske Racing он основал в 1968 году, его единственным пилотом был Марк Донохью. Поначалу они выступали только в американских гонках, но в 1971-м Роджер купил шасси McLaren, посадил за руль Донохью и выставил это всё на старт двух американских Гран-при Формулы-1 как команду White Racing. И в первой же гонке, в Канаде, Донохью финишировал третьим.

На этом опыт вроде бы закончился, но после того, как в 1973-м Донохью решил повесить шлем на гвоздь, Пенске решил вернуться в Европу. Для этого он купил, как бы сейчас сказали, небольшое гоночное ателье McRae Cars в британском Пуле, и начал строительство своей первой машины Ф1: Penske PC1.

Дебютировала она в конце 1974-го всё там же, в Канаде — на этот раз не особенно успешно. Но в 1975-м команда Penske заявлялась уже на все гонки: правда, начиная с Британии пересела на шасси March 751. К сожалению, закончилась эта история печально — 17 августа 1975 года на warm-up Гран-при Австрии Донохью вылетел с трассы из-за лопнувшего колеса, машина убила маршала, а сам Марк скончался в больнице спустя два дня.

Пенске, однако, выступления продолжил, посадив за руль своей машины Джона Уотсона. Вот именно он спустя год, 15 августа 1976 года, там же, в Австрии и одержал историческую победу — всего вторую для американских команд вообще. Во многом благодаря этой победе Penske закончила сезона на пятом месте в КК, что было огромным достижением.

Однако Роджер Пенске решил, что с него хватит, и по окончании сезона продал британское подразделение вместе с шасси PC4 Гюнтеру Шмидту. Так началась история команды ATS Racing.

Мадринг меньше чем за месяц до этапа Ф1.

Трасса есть, трибуны натыканы, но окружение, конечно... мда.

@vestnikformul

Итальянцы пишут, что в Mercedes отказались от своего первоначального плана переключиться на 2027 год к летнему перерыву и активно готовят обновления для своей W17. Некоторые из них мы увидим уже в Зандворте, но это будет лишь малая часть, которая фактически только готовит почву для более масштабных новинок.

По первоначальным расчётам, их должны были привезти в Сингапур, но появление в календаре Гран-при Малайзии Бахрейна заставила Mercedes пересмотреть планы. Дело в том, что в Сингапуре нас ждёт уикэнд со спринтом, а значит — только одна тренировка, что неоптимально для масштабных обновлений.

Гонка на Сепанге пройдёт на неделю раньше, так что теперь в Mercedes прилагают все усилия, чтобы успеть к этому сроку. Задача непростая, ведь между гонками в Баку и на Сепанге всего неделя. Но если получится, то в концовке сезона Mercedes будет чувствовать себя куда увереннее.

Американец Колтон Херта, выступающий в этом году в Формуле-2, признался, что раньше ездил с закрытыми глазами выступления в этой серии открыли ему глаза на европейский автоспорт.

«Наверное, можно сказать, что это открыло мне глаза. В каждой серии есть свои плюсы и минусы. Здесь мне пришлось довольно непросто, но пока всё это очень интересно. Главная сложность, я бы сказал, — шины Pirelli. В особенности при холодном старте, поскольку у нас нет термочехлов. У этих шин очень специфическое поведение.

Но в каком-то смысле это даже хорошо готовит тебя к Формуле-1, потому что там с термочехлами будет легче. Там задача заключается уже в том, чтобы поддерживать температуру шин, а не в том, чтобы разогревать их, условно говоря, с 30–40 градусов до рабочей температуры.

Всё здорово. Мне кажется, гонки в этой серии действительно очень хороши. Система DRS на этой машине даёт очень мощный эффект. Особенно с учётом уровня прижимной силы и тех планок на заднем антикрыле, с которыми мы ездим: машина создаёт довольно большое сопротивление, и благодаря этому возможностей для борьбы становится гораздо больше.

Думаю, это и так всем хорошо известно, но мне эта сторона Формулы-2 очень понравилась — сами гонки, борьба колесо в колесо. Здесь великолепные гонщики, и на самом деле все ведут борьбу достаточно корректно. Так что мне очень нравится быть частью всего этого».