F1 Vision

По моим наблюдениям, слишком сложные, комплексные, амбициозные и дорогие проекты редко доходят до финальной стадии.

Не говорю, что в Азербайджане не в состоянии насыпать остров и построить на нем новую трассу, тем более, что у властей давно созрело объективно понятное желание разгрузить центр Баку и превратить Гран-при в менее затратное событие. К тому же, судя по всему, будут деньги на этот проект.

Но нужны договоренности с ФИА и «Формулой-1» – а тут пока нет никаких гарантий. Нужно, чтобы идеально сработали застройщики и архитектурное бюро… да много чего нужно.

Но если «Ф-1» уедет из центра Баку — мне будет жаль. Это уникальный трек, у него настоящий и очень необычный характер. Здесь случались по-настоящему безумные события, которые вроде как могли бы и в других местах случиться, но не случались.

Феттель, бортовавший Хэмилтона, Хэмилтон, пролетавший мимо поворота на решающем рестарте под визг Уэббера в комментаторской будке, массовые завалы, крэш Ферстаппена и Риккардо, уморительные переговоры Грожана («Эриксон хит ми») и многое другое.

Хорошо, что Баку будет до 2031-го. Но я не буду против, если гонка задержится в календаре и после этой даты.

С интересом наблюдал за финальными попытками Джорджа Расселла в квалификации — после аварии Кими Антонелли он внезапно собрался и поехал заметно быстрее, чем обычно.

Было видно, что он очень старался, возможно даже больше, чем в любой другой ситуации. В концовке его «Мерседес» вообще почти облизал все стены, и гонщик явно выжимал из машины все возможное.

Мое скромное мнение: авария Кими слегка окрылила Джорджа. Потому что внутренний прессинг — самый разрушительный в спорте. Когда твой главный ориентир и внутренний соперник, с которым тебя постоянно сравнивают, выбывает уже в самом начале сессии, туман рассеивается. Ты словно ощущаешь крылья за спиной, летишь по трассе.

Ощущение свободы и легкости позволяют делать вещи, которые невозможно делать зажатым.
Ну и теперь Расселл может сказать, как в том самом анекдоте: «А жизнь-то налаживается!»

Уже давно я подсобрал инфу для этого текста, однако все никак не складывалось – пришлось отложить на будущее.

И вот будущее настало, то есть, появился повод! Мне кажется, Настя Баянова здорово справилась.
Очень добротный текст, рекомендую к прочтению!

В общем, я во время этой гонки с теплотой вспоминал Гран-при в Валенсии, хотя тот этап пренебрежительно называли "гонкой в порту вокруг контейнеров".

И нет, дело не в том, что Валенсия была крутой - за исключением заезда 2012 года она была такой же процессией, как сегодня на "Мадринге".

В целом, это логичный итог: когда все видели кучу красных флагов, когда трасса наказывает тебя за малейшую ошибку - нет ничего удивительного, что все перестраховались и ехали максимально осторожно.

Ну и отдельный респект Лансу Строллу. Традиционно - ни себе, ни людям. Норрису наверное было обидно упустить лидерство только из-за того, что VSC включили ровно в тот момент, когда он уже проехал заезд на пит-лейн.

Стоит напомнить перед гонкой

Сегодня годовщина терактов в Нью-Йорке, и Миша Ширяев подготовил очень хороший материал о том, как те дни прожила «Формула-1».

Я тогда был дома, на Камчатке – и у нас уже наступило 12 сентября. Мои каникулы чуть затянулись, пора было возвращаться на учебу, и буквально через 3 дня ждал самолет. Так что когда я в прямом эфире увидел второй врезающийся лайнер в башни-близнецы – возникло какое-то очень неприятное чувство.

Самое странное было в том, что хотя весь этот кошмар происходил буквально на глазах – поверить в него было сложно. Казалось, будто все это какая-то жуткая выдумка.
А сегодня в мире творится много других ужасов, они превратились в бесконечную хронику и рутину – и чувство шока уже не приходит.

Ага, подсознание убирает такие вещи куда-то далеко-далеко – чтобы не сойти с ума.
Но забывать о них нельзя.

Не стал вчера расписывать, почему «Мерседес» действовал правильно и никого на самом деле не сливал (вдруг кому-то показалось) — мы решили, что выпустим текст, посвященный стратегическим действиям команды.

Мне показалось, что любое другое решение несло больше риска. И выбранный вариант был действительно лучшим.

Тим Поршнев написал текст с быстрым анализом поула Пьера Гасли – почитайте.

Отмечу пару ключевых моментов:

1. В этом сезоне «Альпин» катастрофически не хватает прижимной силы в поворотах, зато лобовое сопротивление у французского шасси минимальное. На извилистых треках это приводило к провалам, но в Монце, где 80% успеха – это быстрый разгон и максималка, такие аэродинамические свойства машины позволили на равных биться с «Мерседесом».

2. Никакого поула не случилось бы, не окажись Оскар Пиастри невольным разгоняльщиком для Пьера. В трансляции казалось, что Гасли ехал слишком далеко от «Макларена». Разве там можно поймать слипстрим? Да! На прямых Монцы аэродинамическая тень от машины растягивается на 200–300 метров.
Ну и, да, Пьер просто обязан проставиться перед своим гоночным инженером Джошем Пеккетом. Этот рыжий парень свое дело знает!

Момент, от которого я буквально расхохотался сразу после клетчатого флага – реакция Джорджа Расселла. Англичанин наверняка уже готовился рассыпаться в пафосных комплиментах команде в прямом эфире. И тут инженер сообщает, что первая строчка уплыла к Гасли. Все, на что хватило Джорджа, – растерянное: «Воу…». Человек, способный выдать часовую тираду после любого успеха, на секунду просто лишился дара речи. Было шикарно!

Тот самый финиш.

Победа стала исключительной еще по одной причине — когда Шумахер вышел на подиум и увидел огромную толпу, то окончательно осознал, за какую команду он теперь выступает.

Думаю, это был культурный шок.

Тифози безумствовали, и рев был столь мощным, что гонщики физически ощущали вибрации — кажется, шум болельщиков даже заглушал гимн.
Механики рыдали, и Михаэль расчувствовался.
На пресс-конференции он даже заявил, что вместе с Коринной они ждут первого ребенка.
Еще есть ощущение, что именно в тот момент Италия окончательно приняла прагматичного и расчетливого немца — он стал своим.
И Шумахер очень многое понял.
Я не думаю, что он пришел только за деньгами (как тогда считали многие), но очевидно, что его отношение сильно изменилось по ходу сезона-1996, и после Монцы он уже иначе стал воспринимать и Италию, и «Феррари».
Что, впрочем, не помешало ему спустя год провести тайные переговоры с «Маклареном» (к счастью для всех они закончились сами знаете как).

Отдельно — о цветах. У нас вышел текст о трибьюте Скудерии.
А я добавлю: в 1996-м, между прочим, началась не только эра Шумахера, но и эра нового гоночного цвета. Вообще-то исторически и традиционно болиды «Феррари» раскрашивались в Rosso Corsa, но с этого сезона его сменил новый оттенок — Rosso Formula 1.

Версий смены цвета несколько. Выбирайте по своему вкусу ту, что больше нравится (тест на внутреннего циника). Первая — из-за цветного телевидения. Мол, выбрали такие цвета, чтобы ярче и более «красно» выглядеть на тв-картинке, потому что традиционный «старый» цвет выглядел на экранах темнее и мрачнее (на затемненных участках вообще смотрелся почти коричневым). Вторая версия — новые цвета продавил табачный спонсор.
Не исключено, впрочем, что оба варианта правдивы.

При этом новые цвета многим не понравились, вживую машина выглядела чуть ли не оранжевой из-за флюоресцентного пигмента day-glo. Но когда Шумахер победил в Монце — новый цвет простили и приняли.

Многие в эти дни почему-то вспоминают победу Михаэля Шумахера за «Феррари» в Монце.
Ну, да, наверное есть какой-то повод — недаром же Скудерия подготовилась к домашнему Гран-при, верно?

Но если серьезно, то победы Шумахера в том сезоне выглядели противоречием здравому смыслу и логике. Но не в том плане, что немец выигрывал случайно, а в том, что машина F310 не соответствовала чемпионским амбициям итальянской команды и уровню двукратного (на тот момент) чемпиона мира.

Самое удивительное — машину делал Джон Барнард. В «Ф-1» имя этого конструктора — синоним знака качества и инноваций в 80-х.

Но нет, англичанин делал какие-то вещи «на отвали», он по традиции не захотел покидать Великобританию, а его взаимоотношения с инженерами Скудерии складывались очень плохо, но самое главное — он сам признал, что болид образца 1996 года получился «не очень».

Лучшая цитата о гоночных свойствах той машины — от Эдди Ирвайна, которого взяли в напарники к Михаэлю (первыми кандидатами были Герхард Бергер и Дэвид Култхард — но они отказались):

«Мы оказались в полном дерьме. F310 – на втором месте в моем рейтинге самых ужасных (после «Ягуара» R2), которые когда-либо выезжали на гоночную трассу. Чистой воды безумие.

Как Михаэль управлял этой машиной – не знаю и никогда не узнаю. Но меня это впечатляло. Я вообще боялся повернуть руль: невозможно было предугадать, как болид себя поведет – повернет сразу же, через полсекунды или секунду. Михаэль боролся с машиной на каждом миллиметре трассы. Я же не мог так себя насиловать».

Барнард, конечно, сильно накосячил в области аэродинамики, и вообще очень плохо прочитал регламент. Я думаю, он просто так и не вышел из тех времен, когда инженеры слишком буквально понимали технические требования и не пытались как-то хитро их переосмыслить.

Прошла та эпоха, когда можно было перевернуть расстановку сил только за счет внедрения нового материала или просто забахать необычную конструкцию. В 90-е в «Ф-1» уже заправляли другие специалисты, которые куда более пристально следили за работой воздушных потоков и, соответственно, сильнее вкладывались в эту область. И я говорю не только об Эдриане Ньюи — Рори Берн очень быстро подхватил тренд, заданный «Тирреллом», и внедрил высокий носовой обтекатель на двух пилонах в конструкцию «Бенеттона» (в 1992-м), который позволил резко повысить прижимную силу машины.

Кстати, Берн (и Браун) пришли в «Феррари» в 1997-м, и с этого момента Скудерия наконец-то стала регулярно побеждать и претендовать на титулы.

Но победа Шумахера в Монце в 1996-м была ценна не только тем, что Михаэль проявил мастерство, а машина выдержала после контакта со стеной покрышек — было и кое-что другое.

Обязательно расскажем до выходных.

Когда он выходит, то, хотя и поздравляет меня, но выглядит довольно кислым. Наши шефы смотрятся тоже достаточно плохо, другие же счастливы. Хорошо видно, где проходят границы. За долгий ледниковый период в «Макларене» я научился это ощущать, поэтому такие вещи мне сейчас бросаются в глаза. Ален сказал, что я ехал невероятно жестко. Конечно, ответил я, а почему нет? Никто не должен тебе говорить, что чемпион мира Прост стал таковым с помощью Ники. Если положение станет действительно критическим, я буду на твоей стороне, обещаю. После чего он снова – любезный и нормальный человек.
Рон Деннис поздравляет и говорит, что очень рад. Я не верю ни одному его слову. Мне безразлично, что его радует, а что – нет».

Типичная история от Лауды с колкостями, но по своему милая.
Это были последние победа (25-я) и подиум (54-й) Ники в карьере.

Полный хаос на старте. Стоящий передо мной Бутсен немного проехал и встал, как вкопанный, я рву направо, вдруг передо мной оказывается Пике, который тоже не тронулся. Между делом где-то на пути попался Мэнселл, пришлось совершать беспорядочный зигзаг, но в первом повороте я оказываюсь шестым. Быстрый испуг: автомобиль охватывает избыточная поворачиваемость, значит, я выбрал не те шины. Причина может быть только в жесткой левой задней шине. С боксами была договоренность: если я заеду сразу на первых кругах, то мне нужны более жесткие шины, в противном случае – четыре мягкие (а не так, как теперь – три мягких и одна жесткая). Я иду четвертым, затем - третьим, вслед за Росбергом и Простом, приближаюсь, но не могу поддерживать его темп, поскольку машина слушается все хуже. Значит – новые шины, как можно быстрее, еще до середины гонки. Для этой (и любой более поздней фазы) уже действует правило: четыре мягкие шины. Так и должно оставаться, и, чтобы парни в боксах даже и не начинали раздумывать, я заезжаю без предупреждения, пит-лейн достаточно велик, чтобы понять – я прибываю. Прекрасная, без сучка и задоринки, смена шин, теперь я – восьмой.

Машина снова плохо слушается, я не понимаю, почему. В любом случае я с самого начала обхожусь осторожно с педалью газа, прочувственно дозирую газ в медленных поворотах, чтобы минимизировать пробуксовку колес и, тем самым, износ шин. И все равно, «лоханка» излишне поворачивается. Противники впереди меня исчезают, ну понятно, им тоже надо менять шины – и вдруг я становлюсь первым, впереди Сенны и Проста. От Сенны давления не исходит, конечно, я знаю, что следует ждать Проста. В середине гонки у меня девять секунд преимущества перед Аленом. Чего я не мог знать, это того, что Рон Деннис приказал поставить мне при смене опять одну жесткую заднюю шину, а Прост, который заехал на несколько кругов позже, получил четыре мягкие. Прост приближается, приближается, приближается, каждый круг уменьшает отрыв на несколько десятых. Передо мной появляется Пике, который из-за неудачного старта был в роли статиста, но чей автомобиль сейчас так хорошо идет, что он может избегать обгона на круг. В быстрых поворотах он производит завихрения, которые меня раздражают и тормозят. Если бы он только знал, что мешает мне! Наконец он вроде бы начинает понимать, во всяком случае, ускоряется, увеличивает отрыв настолько, что я получаю преимущество в остатках его аэродинамической тени.

Прост давно прошел Сенну, все сильнее приближается, и за шесть кругов до конца он устраивается в моих зеркалах, как у себя дома. Тут, мол, я, не просмотришь. Оба мои зеркала говорят: Marlboro.

Я сразу понял, как обстоят дела. Ален, без сомнения, может показывать лучшие времена на круге, его машина менее подвержена избыточной поворачиваемости, чем моя. Классическая возможность обгона – перетормозить меня в конце длинной прямой, а для этого уже на входе на прямую он должен занять хорошую позицию. Вместо этого он на этом месте несколько отстает. Во всех других местах трассы он пройдет меня только в том случае, если я допущу ошибку.

Итак, я концентрируюсь на том, чтобы поворот, выходящий на длинную прямую, проходить особенно правильно и чисто. Так я могу очень рано переходить на полный газ. Очень внимательным приходится быть и в шикане. На нормальной идеальной траектории ты перемещаешься справа налево, но боевая траектория находится, конечно, в середине. О том, чтобы просто пропустить его, не может быть и речи. Я рискую головой не для того, чтобы делать подарки на последних кругах. А моей помощи в чемпионате ему и не надо, и даже если, то максимум в последних двух гонках, а не сейчас.

На последнем круге он делает невероятно сильный маневр, пытается протиснуться по внутренней стороне шиканы. Но я, рассчитывая на это, остаюсь по центру, а он попадает двумя колесами на траву. Теперь еще только два поворота, только не допустить ошибку, еще раз сильный разгон на прямой, и – через финишную черту с преимуществом в две длины машины.