مجموعه بلندآسمان | TAK

سوخو-۲۵ در خدمت ایران؛ داستانی کوتاه و پرابهام

✈️ داستان سوخو-۲۵های ایرانی چه بود؟

در جریان جنگ خلیج فارس در سال ۱۹۹۱، هفت فروند سوخو-۲۵ عراقی برای فرار از حملات ائتلاف به ایران پناه آوردند. ایران پس از پایان جنگ این هواپیماها را به عراق بازنگرداند و آن‌ها را به‌عنوان بخشی از غرامت جنگی در اختیار گرفت. در سال‌های بعد نیز چند فروند سوخو-۲۵ دیگر به ناوگان ایران اضافه شد؛ بر اساس برخی منابع، ایران بین ۶ تا ۸ فروند از این هواپیماها را مستقیماً خریداری کرده بود.
اما ورود این هواپیماها به ایران به معنای آماده‌بودن آن‌ها برای خدمت عملیاتی نبود. مشکل اصلی، کمبود خلبانان آموزش‌دیده، دفترچه‌ها و مستندات فنی، پشتیبانی تخصصی، قطعات یدکی و زیرساخت‌های موردنیاز برای نگهداری و تعمیرات بود؛ مشکلاتی که هواپیماهای پناهنده‌شده از عراق، از جمله میراژها، سوخو-۲۴ها، سوخو-۲۲ها، میگ-۲۹ها و هواپیمای آواکس عدنان نیز با آن‌ها روبه‌رو بودند.
سوخو-۲۵ها در ابتدا به نیروی هوایی ارتش واگذار شدند، اما پس از مدتی، همراه با سوخو-۲۲ها، به نیروی هوافضای سپاه منتقل شدند.
در سال ۲۰۱۴، هم‌زمان با گسترش حملات داعش در عراق، تعدادی از سوخو-۲۵های ایرانی به عراق بازگردانده شدند. دربارهٔ جزئیات این واگذاری اختلاف‌نظر وجود دارد: برخی منابع معتقدند هواپیماها بدون دریافت پول واگذار شدند؛ برخی دیگر از واگذاری در قالب معامله یا توافق سخن می‌گویند. همچنین دربارهٔ تعداد هواپیماهای تحویلی و اینکه آیا همهٔ آن‌ها از همان هفت فروند عراقی سال ۱۹۹۱ بودند یا خیر، روایت‌های متفاوتی وجود دارد.
با این حال، آنچه در گزارش‌های عمومی بیشتر تکرار شده، بازگشت هفت فروند از سوخو-۲۵های سابق عراق به این کشور در سال ۲۰۱۴ است. پس از آن، دیگر گزارش‌های روشنی از حضور عملیاتی سوخو-۲۵ در ایران منتشر نشد.

🔹 خلاصه‌ای از مشخصات سوخو-۲۵
سوخو-۲۵، با نام ناتویی Frogfoot، هواپیمایی تهاجمی است که در اتحاد جماهیر شوروی برای پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای زمینی توسعه یافت. طراحی آن بر پرواز در ارتفاع پایین، مقاومت در برابر شرایط دشوار میدان نبرد و حمل تسلیحات متنوع متمرکز بود.
مشخصات کلی سوخو-۲۵ پایه، بسته به مدل و پیکربندی، تقریباً به این شرح است:
▪️ طول: حدود ۱۶ متر
▪️ ارتفاع: حدود ۴٫۸ متر
▪️ وزن خالی: حدود ۹٬۸۰۰ کیلوگرم
▪️ حداکثر وزن برخاست: حدود ۱۹٬۳۰۰ کیلوگرم
▪️ حداکثر سرعت: حدود ۹۷۵ کیلومتر بر ساعت
▪️ برد انتقالی: حدود ۱٬۰۰۰ کیلومتر؛ بسته به شرایط پرواز و پیکربندی
▪️ پیشرانه: دو موتور توربوجت R-195

در زمینهٔ تسلیحات، سوخو-۲۵ می‌تواند در مجموع حدود ۴٫۵ تن محمولهٔ رزمی حمل کند؛ البته ظرفیت واقعی به نوع مأموریت و ترکیب تسلیحات بستگی دارد.
سلاح ثابت اصلی آن، یک توپ دولول ۳۰ میلی‌متری از نوع GSh-30-2 است. علاوه بر این، سوخو-۲۵ قابلیت حمل انواع راکت‌های غیرهدایت‌شونده و هدایت‌شونده، از جمله خانواده‌های S-5، S-8، S-13، S-24 و S-25 را دارد.

در بخش بمب‌ها نیز امکان استفاده از بمب‌های سقوط آزاد خانوادهٔ FAB در وزن‌های ۱۰۰، ۲۵۰ و ۵۰۰ کیلوگرم، و همچنین بمب‌های دیگری مانند BetAB-500 و بمب‌های خوشه‌ای خانوادهٔ RBK-250 و RBK-500 برای برخی پیکربندی‌ها وجود دارد.

در زمینهٔ تسلیحات هوا‌به‌سطح، این هواپیما می‌تواند از موشک‌هایی از خانوادهٔ Kh، از جمله Kh-25ML، Kh-29L و Kh-23، استفاده کند. برای دفاع از خود در برابر تهدیدات هوایی نیز در برخی پیکربندی‌ها امکان حمل موشک‌های هوا‌به‌هوای کوتاه‌برد R-60 و R-73 وجود دارد.

🔹 سوخو-۲۵؛ از نسخهٔ پایه تا مدل‌های ارتقایافته

سوخو-۲۵های ایرانی، طبق گزارش‌های منتشرشده، از نسخهٔ صادراتی پایه یعنی Su-25K بودند. با این حال، خانوادهٔ سوخو-۲۵ در طول خدمت خود در روسیه و دیگر کشورها، ارتقاهای متعددی را تجربه کرده است.
از جمله نسخه‌ها و طرح‌های ارتقایافتهٔ این خانواده می‌توان به مدل‌های Su-25BM، Su-25T، Su-25TM، Su-25SM و Su-25SM3 اشاره کرد. این نسخه‌ها از نظر تجهیزات، سامانه‌های الکترونیکی، توانایی‌های مأموریتی و برخی ویژگی‌های عملیاتی با مدل پایه تفاوت دارند.
مدل Su-25SM3 از جدیدترین طرح‌های ارتقای این خانواده به شمار می‌رود و هواپیماهای این نسخه همچنان در جنگ روسیه علیه اوکراین به کار گرفته شده‌اند.
البته همهٔ این نسخه‌ها صرفاً مراحل متوالی یک خط تولید واحد نیستند؛ برخی از آن‌ها برای مأموریت‌ها یا نیازهای متفاوت توسعه یافته‌اند و میزان استفاده از آن‌ها نیز به کشور بهره‌بردار بستگی دارد.

#theamirkabir

https://t.me/BolandAsmanak

از تام‌کت تا تاندر؛ روایت سقوط یک برتری هوایی

روزگاری که F-14 با فول‌تراست نیروی هوایی ایران بر فراز دریاچهٔ ارومیه پرواز می‌کرد، غرش موتورهای TF30 تا اتاق خواب مادر الهام علی‌اف می‌رسید.
اما امروز آن‌ها جنگنده‌های تاندر تحویل گرفته‌اند و با وضعیت فعلی آسمان ایران، می‌توانند تا تهران بیایند، در کابین سلفی بگیرند و برگردند.

این حجم از فاصله و عقب‌ماندگی، دیگر خرابکاری نیست؛ شاهکار است!

همهٔ ما می‌دانیم که حریم هوایی آذربایجان در اختیار جنگنده‌های اسرائیلی قرار گرفت. هم در جنگ دوازده‌روزه گفته شد اگر چنین اتفاقی بیفتد، پاسخ داده خواهد شد و هم در جنگ اخیر این موضوع مطرح بود؛ اما در نهایت، حتی یک بیانیه هم صادر نشد.

کشوری که حریم هوایی خود را به‌طور کامل در اختیار یک کشور دیگر قرار می‌دهد، اگر روزی شرایط را مناسب ببیند، با همین جنگنده‌ها می‌تواند تبریز را هدف قرار دهد.
خیلی چیزها را فدای تمرکز بیش از حد بر صنعت موشکی و پدافند کردیم و امروز باید برتری هوایی باکو را هم نتیجهٔ تصمیم‌های غلط نظاره کنیم.
اصلاً مهم نیست که آسمان کشور به اتوبان باکو ـ تهران تبدیل شده؛ مهم این است که موشک داریم و جای آن در ویترین خوب است!
به خدا قسم، اگر یکی از همان خلبانانی که هشت سال جنگید تا ایران و ایرانی بماند، امروز این وضعیت آسمان کشور را می‌دید، شاید با همان لود معروف ۲۵۰ پوندی F-4 خانه‌هایتان را شخم می‌زد.

نیروی هوایی ایران در دههٔ ۶۰ یکی از قدرتمندترین نیروهای هوایی جهان بود. این نیرو یکی از بزرگ‌ترین عملیات‌های هوایی تاریخ هوانوردی نظامی جهان (اچ-۳) و یکی از بزرگ‌ترین عملیات‌های دفاعی دوران معاصر (کمان-۹۹) را انجام داد.

نیروی هوایی ایران همواره به رشادت، شجاعت و میهن‌پرستی خلبانانش شناخته می‌شد و بدون تردید یکی از مهم‌ترین و شاید مهم‌ترین بازوی نظامی ارتش در جنگ هشت‌ساله بود. اگر این نیرو وجود نداشت، رسیدن ارتش صدام به تهران آن‌قدرها هم دور از ذهن نبود.

اما امروز به جایی رسیده‌ایم که از نیروی هوایی‌ای که روزگاری آن‌چنان اقتدار داشت که تا مرزهای شوروی عملیات انجام می‌داد و شوروی جرئت پاسخ نداشت، تنها چند فروند F-4، F-5 و F-14 فرسوده باقی مانده است...
باقی ناوگان نیز یا از بین رفته یا از چرخهٔ عملیاتی خارج شده است.
به جایی رسیده‌ایم که آسمانمان به اتوبان تهران ـ تل‌آویو تبدیل شده است.

حمله به پایتخت یک کشور در زمان جنگ، اتفاق کوچکی نیست؛ اما برای ما به امری عادی تبدیل شده است.

و هنوز عده‌ای سطحی‌نگر مشغول این بحث هستند که چرا محمدرضا پهلوی این نیرو را با هزینهٔ بالا تجهیز کرد.
حتی اگر فرض کنیم این تجهیزات با ده‌ها برابر فساد و خیانت تهیه شده باشد، سؤال این است که اگر همان تجهیزات هم وجود نداشت، امروز مرزهای ما در چه وضعیتی بود؟
خیانت فقط متعلق به یک دوره نیست؛ از لغو خرید F-16 در دولت موقت گرفته تا دکترین اشتباهی که طی دهه‌ها بر ساختار دفاعی کشور حاکم بوده است.

نیروی موشکی داریم؛ بسیار خوب.
قدرت پهپادی داریم؛ عالی.
خوشبختانه بخش زیادی از این توان نیز بومی است؛ هرچند در برخی حوزه‌ها با چاشنی اندکی از دانش روسی.
خودکفایی ارزشمند است، اما از بین رفتن زیرساخت‌ها و سرمایه‌های این کشور شوخی‌بردار نیست.
یک‌بار هم که شده، دست از لجاجت بردارید و یک دکترین نظامی صحیح و متوازن تدوین کنید.

پ.ن: یکی از مهم‌ترین مشکلات هوافضای سپاه در جنگ اخیر، پس از هدف قرار گرفتن لانچرها، نرخ بالای Fail شدن و بروز نقص فنی موشک‌ها پس از لانچ بود. البته این ادعا هنوز به‌طور کامل و مستقل تأیید نشده است و برای قضاوت قطعی دربارهٔ ابعاد این مشکل، به اطلاعات معتبرتر نیاز داریم.

✍️نسخه اصلاحی | TheAmirKabir
با اقتباس از نوشتهٔ PARVAZDAROJ

https://t.me/BolandAsmanak

آغاز یک افسانه : F-14 Tomcat

قسمت ۵: بال متغیر؛ وقتی هندسه هواپیما در پرواز تغییر می‌کند
بخش اول: یک بال، دو دنیای متفاوت

✍️ به قلم امیرکبیر | بلندآسمان (1)
⬅️ مشاهده بخش دوم

✈️ یکی از ویژگی‌هایی که F-14 Tomcat را از بسیاری از جنگنده‌های هم‌دوره‌اش متمایز می‌کند، بال‌های متغیر آن است؛ بال‌هایی که در طول پرواز می‌توانند زاویه خود را نسبت به بدنه تغییر دهند. اما چرا باید برای طراحی یک هواپیما، چنین سازوکار پیچیده‌ای را به کار برد؟ مگر یک بال ثابت نمی‌تواند تمام نیازهای پروازی را برآورده کند؟

برای پاسخ به این سؤال، ابتدا باید به یکی از اصول پایه‌ای آیرودینامیک برگردیم: شرایط جریان هوا در سرعت‌های مختلف یکسان نیست و هندسه‌ای که در یک شرایط عملکرد مناسبی دارد، لزوماً در شرایط دیگر بهترین انتخاب نیست.

🔹 بال هواپیما چه کاری انجام می‌دهد؟

بال با ایجاد اختلاف فشار و تغییر در جریان هوا، نیرویی به نام نیروی برآر (Lift) تولید می‌کند که به هواپیما اجازه می‌دهد در هوا باقی بماند. مقدار این نیرو به عواملی مانند چگالی هوا، سرعت، مساحت بال و ضریب برآر وابسته است.

در سرعت‌های پایین، هواپیما برای تولید برآر کافی به شرایط مناسب‌تری از نظر سطح بال و زاویه حمله نیاز دارد. این موضوع هنگام برخاست و فرود اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند؛ به‌خصوص برای هواپیمایی مانند F-14 که باید روی عرشه محدود یک ناو هواپیمابر فرود بیاید.

از طرف دیگر، با افزایش سرعت و نزدیک‌شدن به سرعت صوت، پدیده‌های جدیدی در جریان هوا ظاهر می‌شوند. تراکم‌پذیری هوا اهمیت بیشتری پیدا می‌کند، موج‌های ضربه‌ای می‌توانند شکل بگیرند و در برخی شرایط، افزایش ناگهانی پسا یا مقاومت هوا رخ می‌دهد.

بنابراین مهندسان با یک مسئله اساسی روبه‌رو بودند: چگونه می‌توان بالی طراحی کرد که هم در سرعت‌های پایین عملکرد مناسبی داشته باشد و هم در سرعت‌های بالا، امکان پرواز کارآمدتری فراهم کند؟

🔹 بال مستقیم یا بال پس‌گرا؟

یکی از راه‌حل‌های شناخته‌شده در طراحی هواپیما، استفاده از بال پس‌گرا (Swept Wing) است؛ بالی که به‌جای امتداد تقریباً مستقیم به طرفین، به سمت عقب زاویه دارد.

این شکل از بال در سرعت‌های بالا مزایای آیرودینامیکی مهمی دارد. پس‌گرایی بال می‌تواند اثرات تراکم‌پذیری را در یک سرعت پروازی مشخص کاهش دهد و شروع برخی پدیده‌های مرتبط با جریان فراصوت را به تأخیر بیندازد. به همین دلیل، در بسیاری از هواپیماهای جت از بال‌های پس‌گرا استفاده می‌شود.

اما این طراحی بدون هزینه نیست.

پس‌گرایی بال در سرعت‌های پایین نیز بر ویژگی‌های آیرودینامیکی هواپیما اثر می‌گذارد و می‌تواند تولید برآر و رفتار بال را پیچیده‌تر کند. در نتیجه، طراحی بال برای پرواز سریع الزاماً همان چیزی نیست که برای برخاست و فرود کم‌سرعت ایده‌آل باشد.

🔹 راه‌حل گرومن؛ تغییر شکل در طول پرواز

حالا شرایط عملیاتی F-14 را در نظر بگیرید: این جنگنده باید توانایی پرواز سریع برای رهگیری تهدیدات را داشته باشد و در عین حال، بتواند با سرعت مناسب به ناو هواپیمابر نزدیک شود و روی عرشه آن فرود بیاید.

گرومن برای پاسخ به این نیاز، از مفهوم بال با هندسه متغیر (Variable-Sweep Wing) استفاده کرد؛ طرحی که در آن بخش‌های بیرونی بال می‌توانند حول نقاط اتصال خود بچرخند و زاویه پس‌گرایی آن‌ها تغییر کند.

در حالت بازتر، بال برای شرایط کم‌سرعت مناسب‌تر است؛ با افزایش سرعت، بال‌ها به سمت عقب جمع می‌شوند تا هواپیما بتواند از مزایای این آرایش در پرواز سریع‌تر بهره ببرد. در F-14، این تغییر زاویه در پرواز به‌صورت خودکار و بر اساس شرایط پروازی نیز انجام می‌شد.

البته این فناوری به معنای حذف تمام محدودیت‌های آیرودینامیکی نیست؛ بلکه راهی برای سازگارکردن هندسه بال با شرایط متفاوت پرواز است.

در قسمت بعد، به سراغ خود سازوکار بال متغیر F-14 می‌رویم: اینکه این بال‌ها چگونه حرکت می‌کردند، سامانه کنترل آن‌ها چه نقشی داشت و مهندسان چگونه چنین مجموعه‌ای را در بدنه یک جنگنده عملیاتی جای دادند.
ادامه دارد...

منابع ؛
NASA — مطالعات مربوط به بال متغیر و توسعه F-14
NASA— گزارش پژوهشی درباره تکامل بال متغیر

✍️ TheAmirKabir
این مطلب به طور اختصاصی نوشته شده و تمامی حقوق آن برای نویسنده محفوظ است.

#آغاز_یک_افسانه
منتشرشده در خاطرات یک تامکت
https://t.me/BolandAsmanak

Channel created