Еще пару слов о сертификации МС-21

Недавно наши коллеги из «AviaComments» сообщили, что в 2021 году МС-21 будет сертифицирован в исходной конфигурации, с импортными композитами в крыле и двигателями PW1400G (мы тоже предполагали подобный исход), а вот движок ПД-14 и отечественные материала для крыла задерживаются на неопределенный срок. Текст очень хороший, всем советуем ознакомиться.

В конце коллеги опровергают нашу теорию о том, что у самолёта есть экспортная и внутренняя комплектации, отличающиеся только двигателями — PW1400G (на экспорт) и ПД-14 (для наших).

Но позвольте нам объясниться. Дело в том, что мы имели в виду немного другое — темпы сертификации МС-21 с ПД-14 будут сильно затягиваться, а если сертификация идет проблемно у нас, то на быструю сертификацию самолета в Европе надеяться точно не стоит. Из-за этого мы сделали вывод, что первыми (возможно и единственными) кто получит лайнер с нашим движком будут отечественные авиакомпании, поскольку сертификаты типа EASA и FAA МС-21 с ПД-14 в обозримом будущем точно не получит.

Сейчас МС-21 пытается оформить сертификат типа Росавиации в 2021 года, что возможно при условии получения ограничений по эксплуатации (например без возможности полетов ночью, по приборам и т.д.). Однако есть проблема: сертификаты типа с ограничениями практически не выдаются, а для получения полного сертификата потребуется дополнительные испытания и следовательно время.

Для того, чтобы все стало ясно, давайте вновь окунемся в механизмы сертификации самолета.

Стоит понимать, что МС-21 содержит в своей конструкции бортовое оборудование и комплектующие изделия отечественного производства, часть из которых являются вновь разрабатываемыми. А комплектующие изделия также должны проходить сертификацию(квалификацию). Значительные задержки в сертификации самолета, очевидно, объясняются отсутствием одобрительных документов у комплектующих изделий (не квалифицированы).

Замена материалов крыла и двигателей на отечественные аналоги также является главным изменением типовой конструкции (ввиду влияния на летную годность в соответствии с ФАП-21) и требует проведения дополнительных сертификационных работ, а следовательно — ресурсов, как временных, так и финансовых.

Кроме этого, дополнительные сомнения в сжатых сроках сертификации вызывает и опыт «сухого»: SSJ 100 получил сертификат типа МАК 3 февраля 2011 года, а сертификат Европейского агентства по безопасности гражданской авиации ровно через год. Стоит понимать, что тогда работа по получение обоих типов сертификат велась параллельно.

Но на сегодняшний день у Росавиации отсутствует нормативная база, нормы летной годности (квалификационные требования), рекомендательные материалы, а самое главное — опыт как со стороны разработчиков, так и со стороны властей по квалификации комплектующих изделий (существуют только переведенные версии КТ-160, КТ-254, КТ-178).

Подобное положение дел приводит к тому, что разработчик самолета вынужден сам организовывать процедуру квалификации комплектующих, проводить испытания на внешние воздействующие факторы, оценивать аппаратное исполнение и программное обеспечение. После этого разработчик должен предъявить определенные требования изготовителю комплектующего изделия и доказать экспертам приемлемость своих изысканий.

Грустно, но с учетом вышеописанных проблем передать эксплуатантам обещанный объем МС-21 к 2022 году просто не представляется возможным. Стоит ли говорить, что у комплектации с двигателем ПД-14 проблем будет еще больше, особенно на иностранных рынках?