В 1990 году в СССР было перевезено 132 млн авиапассажиров.
В 2000 году уже в Российской Федерации — 21 млн.
В 2021 году — 6,46 млн.Вы спросите, к чему здесь эти цифры? Что ж, попробую объяснить.
Имея обширную зону влияния, СССР имел и возможность быть монополистом в сфере авиационной техники в целом ряде стран-сателлитов. Что вполне логично, совокупное количество населения одного только СССР (а если еще взять страны Варшавского договора?) обеспечивало колоссальной загрузкой авиалинии.
Есть необходимость в авиаперевозках и есть свободный авиарынок без конкурентов – есть и яркая потребность в собственном производстве самолетов всех видов и мастей.
И, собственно говоря, СССР их успешно производил в товарных количествах.
В современной России, замкнувшейся в собственных границах, авиапром находится в состоянии агонии. Конечно, нам изредка демонстрируют вялые попытки его оживить, но это скорее напоминает некрофилию. Производство коммерческой авиации отсутствует как класс, и дело отнюдь не в отсутствии промышленных мощностей – у «Объединенной Авиастроительной Корпорации» совокупная площадь заводов составляет 43 млн кв. м. (а у Boeing – 13 млн кв. м.).
Причина прозаична – а кому продавать?
За исключением нескольких нищих стран-маргиналов, Россия не имеет никакого выхода на авиарынок. Что закономерно, внутреннего для запуска масштабного производства просто не хватит, а внешнего в виде зоны влияния мы не имеем.
Выжило в России исключительно производство боевой тактической авиации – и только за счет того, что в былые годы на нее был широкий спрос у внешнего рынка. «Рынок», впрочем, в большинстве своем составляли страны, которые так или иначе имели крепкие связи с Москвой в советское время. Да, и опять зона влияния – пусть и остаточная.
Конечно, можно начать развозить сопливую блажь про то, что в условиях капиталистической экономики плохие советские самолеты были никому не нужны, да к ведь неправда – бывший советский авиапарк умотали работой в хлам после распада СССР, ибо он пользовался большим спросом. Например, согласно статистике конца 90-ых, летный час Ту-154 стоил около $800, а Boeing — около $2500.
Аренда бывших советских самолётов обходилась дешевле, и коммерсанты успешно это использовали.
Но производить их было уже невозможно – «честный и конкурентный» рынок приложил все усилия, дабы удавить соперника, а противопоставить тому Россия уже ничего не могла – «хватит кормить республики!» уже произошло, и зоны влияния у нее более не имелось.
Поэтому державе и нужны сателлиты – они являются не менее важной частью системы и призваны обеспечить ей открытый доступ на свои рынки, что, в свою очередь, делает рентабельным разработку и производство новых технологий.
@atomiccherry 💯 о #зона_влияния