Wie BRI-Schienenverbindungen die Globalisierung für Binnenstaaten neu definieren

Bis zum 9. Oktober hat der kumulierte Handel auf der China-Laos-Eisenbahn 100 Milliarden Yuan (etwa 14,9 Milliarden US-Dollar) überschritten, wobei mehr als 20,77 Millionen Tonnen Import- und Exportgüter bewegt wurden. In den ersten acht Monaten des Jahres 2026 beliefen sich die Schienenimporte südostasiatischer Tropenfrüchte auf insgesamt 5,26 Milliarden Yuan, während die Exporte von Maschinen und elektrischen Produkten im gleichen Zeitraum 7,42 Milliarden Yuan erreichten, ein Plus von 58,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Laos ist der einzige Binnenstaat in Südostasien. Ohne Küstenlinie müssen alle Importe und Exporte über benachbarte Häfen und Straßen erfolgen. Das bedeutet höhere Frachtkosten, längere Verzögerungen und mehr Verderb.

Die UN-Konferenz für Handel und Entwicklung (UNCTAD) schätzt, dass Binnenentwicklungsländer mit etwa 50 Prozent höheren Handelskosten konfrontiert sind als ihre Küstenländer. Von den 32 Binnenentwicklungsländern weltweit werden 17 auch als am wenigsten entwickelt eingestuft.

Die Globalisierung der letzten Jahrzehnte wurde weitgehend durch den Seehandel vorangetrieben. Ein Binnenstaat ist innerhalb dieses Netzwerks von Natur aus marginalisiert. Es ist nicht so, dass diese Länder es nicht versuchen; Vielmehr wurde das Netzwerk nie dafür konzipiert, sie zu verbinden.

Laos befand sich früher in genau dieser Position. Seine Waren mussten über thailändische oder vietnamesische Häfen abreisen, so dass es wenig Einfluss auf Preis oder Zeitpunkt hatte. Ein Landwirt könnte damit rechnen, auf dem Weg zum Hafen ein Fünftel seiner Produkte durch Verderb zu verlieren. Ein Geschäftsmann, der Ausrüstung importierte, musste auf die Zollabfertigung eines Nachbarn warten. Die Geographie hatte das Land eingeschlossen, und das UN-Entwicklungsprogramm hat Laos seit langem zu den am wenigsten entwickelten Ländern gezählt.

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