Продолжая тему вреда внедрения преждевременных (незрелых) инноваций, который мы расскрывали в теме бесчелночных ткацких станков (СССР массово развернули внедрение самых первых и несовершенных бесчелночных станков, думая, что ухватили технический прогресс за бороду, при этом проспали революцию тех, кто за ранние инновации не хватался, довёл их до зрелости, и совершил технологическую революцию в отрасли).

Аналогичная ситуация просматривается в истории конфликта Лазаря Моисеевича Кагановича с Хрущёвым по поводу реконструкции системы тяги на железной дороге.
Официальная версия преподносит ситуацию, как старый ретроград Каганович мешал внедрению тепловозов и электровозов на железной дороге, и цеплялся за отжившие своё паравозы.
В реальности на тот момент 1956 года самый соаершенный тепловоз Тэ3 имел мощность по дизелю 4000 л.с. (по сути это 2 тепловоза - 2 секции по 2000 л.с.), но фактическую тяговую мощность на автосцеке 3000 л.с., что, а также и по другим тяговым характеристикам (тяговое усилие и т.п.) ничем не превосходило характеристики магистральных паровозов ФД и новейших (освоены в 1952 году) паровозов ЛВ, которые имели за счёт внедрения пароперегревателя на 30% более низкий расход топлива.
Да, такая замена паровоза на тепловозы (и первые электровозы, которые тоже не имели таких уж больших преимуществ перед паровозами) улучшала некоторые показатели, например расход топлива и соответствено его носимый запас у тепловоза в 2 раза меньше, чем у пароаоза (но, тем не менее, у пароаоза дешёвый тогда уголь против дорогой и довольно ограниченной (сибирской нефти ещё не было) соляры, но принципиально главные инфраструктурные характеристики: весовые нормы поездов, их скорости - по сути никак не изменились. А с учётом того, что вместо одного паровоза надо было использовать тепловоз из двух секций, каждая из которых по сути - самостоятельный тепловоз, экономия капиталовложений там была сомнительна.
Как итог, тепловозы Тэ3 выпускались до 1973 года, а самыми масовыми на сети железных дорог оставались до конца 1980ых. Соответствено, ввиду отсутствия потребностей по характеристикам тяги - никакого развития инфраструктуры по сути не произошло, железные дороги СССР стали заложниками устаревшей инфраструктуры ввиду преждевременного массового внедрения недостаточно зрелых инноваций.
В этом смысле, позиция Кагановича перестаёт выглядеть одиозной. По сути он предлагал не спешить с внедрением новой тяги, делать его постепенно, дожидаясь появления продуктов с достаточной степенью зрелости.
Например, экономичного, мощного, четырехтактного дизеля Д49, и связанной с ним линейки машин. Что в 1970ых и не удалось сделать, так как мощности просышлености были заняты валом производства незрелых концепций локомотивов на базе двухтактных и неэкономичеых, с ограничением по мощности линеек дизелей Д100, Д40, Д45, а также систем тягового привода на основе коллекторных двигателей постоянного тока. Это касалось уже и электроаозов. И это (асинхронный тяговый привод) - тоже та инновация, которую в 1970-80ые годы советское железнодорожное машиностроение проморгало ввиду избыточных преждевременных инвестиций и разворачивания производства продукции на низком уровне технологической зрелости.
Это возможный урок и в отношении цифровизации и возможно и ИИ.
Не складывать яйца в 1 корзину и не делать ставку только на 1 технологию.