Простыни Жмудя

Вот ночная тайга в тусклом свете садящегося фонарика и стала главным впечатлением. Назад, вперёд — всюду двузначное число км и отнюдь не асфальта. Очень сильно не асфальта.

Подъём? Едешь медленно: уклон заметный, почва сопротивляется, сил осталось уже немного, близко ли конец подъёма — не видно.

Спуск? Скорость растёт по ощущениям до первой космической — издержки темноты. Видимость не лучше, чем на подъёме, а камни в и на дороге — далеко не все размером с щебень. Не говоря уж о лужах. Поэтому притормаживаешь.

Ровное? Поздравляю, ты приехал в болото. Ну, не совсем болото, но лужи во всю ширину дороги — в порядке вещей. Часть проезжается по краю, а часть приходится обносить.

Дальше в лес участков с большими лужами становится всё больше. На грязь по щиколотку перестаёшь обращать внимание, попадаешь в какой-то особый дзен, правда весьма усталый и немного нервный — глушь вокруг уже конкретная, а ну как медведь какой-нибудь забредёт? Начинаешь напевать под нос то Монгол Шуудан, то Гражданскую Оборону, то Кровосток, а чаще просто какой-то бред.

Последние сотни метров до деревни воспринимаешь ярчайшим обратным отсчётом — примерно как на концерте, когда вот-вот выйдет любимая группа, или фронтмен уже зарядил стартовый рифф любимой песни.

И вот, наконец, деревня — но где же она? Неужели она заброшенная? А нет, чуть дальше становятся видны огни. А затем прям ОГНИ — фонари, освещённый участок идеально ровного асфальта. Сотовой связи, правда, нет никакой, домов почти не видно, но всё равно чувство, как будто ты въехал на Манхэттэн.

Ехать, правда, ещё километров 18, судя по километровому знаку. Но асфальт же! Как раз достаёшь флягу с последним запасом воды, доел последний перекус, и не заряженный своевременно фонарик (собирался впопыхах) с чувством выполненного долга вырубил уже и средний режим в связи с разрядом — остался только самый слабый.

На асфальте, впрочем, больше и не надо — да и встречные мотоциклисты стали появляться (один, правда, по этой темени гнал вообще без фар), и какие-то даже пешеходы — тоже неподсвеченные, на дороге, освещение утратившей сразу после деревни. Зато спросил у них, туда ли вообще это дорога — на OSM её просто нет! Оказалось туда, да. Просто долго ломить вперёд. Чем и занялся.

После убитого таёжного грейдера (на лучших его участках мне казалось, что тут проехала бы и хонда, но худшие вызывали сомнение, что здесь проедет и паджеро) новенький ровный асфальт казался взлётно-посадочной полосой — и я полетел. Первые 6 километров.

Следующие 3 км как-то уже потяжелее пошли, решил делать остановки на перевести дыхание через 3 км. Но километрового знака 12 км не случилось — новый участок кончился, пошёл асфальт старый и разбитый, местами вообще отсутствующий. Днём и полным сил такие детали бы вообще не запомнились — но не теперь.

В конце концов доехал-таки до связи, и до Азов-горы вскоре за ней. Там глянулось сколько осталось по навигатору — 18 км оказались не до Полевского, до Полевского мне даже с Азовки оставалось 8. А вот напрямик через лес — 4. План, надёжный как швейцарские часы — но дорога началась хорошо, уклон был вниз, а я уже слишком устал, чтобы крутить педали даже по асфальту.

В общем, опять грязь, лужи, чуть-чуть болота. Вперемешку с норм кусками. На последних километрах полутора во мне что-то совсем батарейки сели. Но как-то на морально-волевых дополз. На дворе был уже второй час ночи.

В принципе-то проехал не так и много — сотку. Плюс по Екб и Полевскому ещё в сумме километров 5. Без палатки и спальника (но с джетбойлом и котелковым набором на одного). Однако дорожка получилась знатной. Не сильно рано выехал ещё и совсем уж матрасничал в начале. Поэтому так долго и непросто.

Зато — запоминающе! Ещё как запоминающе. Одна из самых ярких моих каток получилась. И во многом как раз за счёт атмосферы одного в ночной тайге, где любая поломка — и ты за двухзначное число км от ближайшего человека.

Но поломок не было. Велосипед работал как часы, даже утопая в грязи. Вообще всё шло пусть медленно, но верно. И результатом я доволен.

Другие среднеуральские участки велоБУТ должны быть попроще.

Местность всё стремилась показать что Средний Урал тоже чут чут горы и спаунила на маршруте подъёмы и спуски, камни и конечно же грязь. Грязюку. Грязищу. Благо и колёса на веле соответствующие.

Но бывало, что и их не хватало — особенно на участке, не то что размытом, а прямо-таки уничтоженном тяжёлой техникой. Причём довольно длинном — и не объехать никак, вокруг глухой лес с болотами и буреломами. Ещё было затопление дороги бобрами (перешёл по плотине), неслабые уклоны — много чего, но 90% ехалось, хоть и небыстро.

Думать было лень, просто крутил педали. А вскоре стало и не до фоток. Особенно когда стемнело. Стемнело, а мне ещё ехать километров так 30. По таёжному грейдеру, местами вырождавшемуся в грунтовку такой размытости, что и идти с велом было проблематично.

Тут ещё и молнию заклинило аккурат в сумке с фонариком. Заклинило в положении "не открывается". Но щёлка осталась — через неё кое-как, по грани, вытащил. Спасло что фонарик, оказывается, отделяется от крепления — а то уж собирался ножом резать.

В выходные народ развлекается как может. Кто-то даже на выборы ходит. Я вот кручу ручку игрового автомата, выдающего мне рандом от джекпота до полного отвала жёпы.

Ручка крутится ножками, игровой автомат называется велосипедом, а рандом заключается в дорогах. Тех, которые без асфальта и ведающих упрдоров в региональных и федеральных столицах.

Не, чёто по карте прикинуть можно, но в целом — не проедешь, не узнаешь. Может, крутанёшь так, что несколько десятков км хоп и пролетели. А может, и несколько десятков метров покажутся серьёзной проблемой. Причём порой на одной и той же дороге.

Есть такая Большая Уральская Тропа — по типу Большой Севастопольской или Большой Байкальской, но намного больше, через весь Урал. А при ней — велосипедная версия, ещё разрабатывающаяся, но уже можно скачать трек.

Изучил трек — оказалось, почти все участки на Среднем Урале можно проехать за день-два, забрасываясь-выбрасываясь элкой. Ну я и поехал. Для начала от Первоуральского направления ж/д (ст. Хрустальная) до Полевского.

До эпохи ДВС-то именно велосипедисты стали создавать в США асфальтовые дороги — потому что по грязи хер поездишь на велах рубежа XIX и XX вв., как и на современных городских/дорожных/бомж-шоссейных (от которых они почти уже не отличались, вот мой основной транспортный в городе "Урал" с тем же успехом мог быть создан в 1890-х, не исключая даже планетарной втулки).

В Северо-Западной Европе с её компактностью, вечным межсезоньем и ранними хорошими дорогами велосипеды так в общем и не потеряли популярности даже в эпоху моторов. Особенно, конечно, в сверхплотных и к тому же плоских Нидерландах — включая Фландрию, где шоссейные велогонки стали ещё и символом эмансипации от правивших в Бельгии валлонов. Ну а после бензинового кризиса и перехода к "новому урбанизму" (пошедшему из Нидерландов же) в 1970-х и подавно.

Не потеряли популярности велосипеды и в Восточной Азии — по противоположной причине нищеты в послевоенный период (а в ЮВА и до сих пор).

В Японии и "азиатских тиграх" ещё хорошо соединившись с индивидуалистическим микробизнесом местного крестьянства на старте их экономических чудес — после аграрной реформы, разработанной эмигрантом из России буквально по образцу столыпинской. Правда, там быстро велосипеды превратились в мопеды, мопеды — в мотоциклы, а мотоциклы — в авто, но тем не менее велосипедный этап лежал в основе.

А в 1980-х именно японская Shimano задоминировала на формирующемся рынке MTB, да и вообще велосипедов (даже её основной конкурент SRAM появился уже как американский ответ Shimano — даром что MTB в США и изобрели).

И коммунистические представители Восточной Азии тоже не спешили отказываться, вслед за СССР, от велосипедов. Напротив, велы (причём ещё те, далеко не внедорожные!) оказались важным фактором победы вьетнамцев сперва над французами, а затем и над американцами:

Репортер Харрисон Солсбери, недавно побывавший в Ханое, подробно рассказал комитету о том, как велосипеды позволяли Вьетконгу (ВК) и регулярной Северо-Вьетнамской армии (СНВ) постоянно пополнять свои силы даже в самых неблагоприятных условиях. Солсбери завершил свои показания решительным утверждением: «Я буквально верю, что без велосипедов им пришлось бы выйти из войны».

Изумлённый Фулбрайт, едва не подскочив со своего места, ответил Солсбери: «Почему бы нам не сосредоточиться на бомбардировке их велосипедов вместо мостов? Пентагон об этом знает?» Большинство членов комитета и присутствующие в зале посчитали, что сенатор иронизирует. Идея о том, что огромное количество современных американских самолётов будет выслеживать велосипеды в густых джунглях Вьетнама, вызвала взрыв смеха.

В отличие от ухмылок и хихиканья, каменное молчание присутствующих военнослужащих США в форме было весьма показательным. Они, вместе со своим начальством в Пентагоне и во Вьетнаме, знали, что использование велосипедов противником в войне в Юго-Восточной Азии имело огромное значение для поддержания их военных усилий против Соединенных Штатов. Это было не шутка. Велосипед пережил самое современное оружие из арсенала американской армии.

Французы допустили серьезную ошибку, недооценив способность Вьетминя доставлять тяжелую артиллерию и припасы для своих войск. Они рассчитывали столкнуться только с минометами, а не с тяжелыми дальнобойными орудиями. Но Гиап смог разместить 144 тяжелых артиллерийских орудия, а также десятки орудий меньшего калибра, вокруг обреченного французского поста.

Ключом к снабжению Вьетминя в этой эпической битве стало сочетание различных видов транспорта, построенное вокруг крупнейшего в истории военного подвига по транспортировке грузов на велосипедах. Хотя вьетнамцы использовали 600 российских 2,5-тонных грузовиков, а также сампаны, пони и около 200 000 носильщиков, перевозивших тяжелые грузы, основу их логистической сети составляли 60 000 выносливых мужчин и женщин, толкавших велосипеды.

7 мая 1954 года, после 3,5 месяцев подготовки, включая накопление огромных запасов продовольствия и боеприпасов, и более двух месяцев ожесточенных боев, осажденный французский бастион в Дьенбьенфу пал под натиском Вьетминя.

#вело

В общем, выходит, что преимуществ у 26" никаких нет, стандарт распространился случайно и отказ от него ныне — дело богоугодное. Так, да не совсем.

Во-первых, он УЖЕ распространился. И благодаря буму MTB, прошедшему у англосаксов в 1980-х — 1990-х, а у нас с лагом лет в 20, любые шины, камеры и спицы с ободами под него можно найти в каждой дыре, а вот под найнеры и 27.5" — не факт.

Ну, это в эпоху маркетплейсов даже в сёлах (вот она, реальная кибердеревня!) только для хардкорных велопутешественников актуально.

Ну и для тех, кто вел УЖЕ купил в эпоху 26" стандарта — включая меня. Разница в накате с 27.5" слишком незначительна, чтобы меняться. А вот если брать с нуля — взял бы модные последнее время "маллеты", где спереди 29", а сзади 27.5".

Во-вторых, чем больше размер — тем тяжелее колёса. И если на авто в грязи это с лихвой компенсируется увеличенной площадью соприкосновения, то вот на велосипеде-то это всё крутить самому! Поэтому фэтбайки, где колёса и так из-за веса еле крутятся, остаются последним бастионом 26" стандарта.

Но касается это не только фэтбайков. Мой 26" кросс-кантрийник — вел внедорожный. От него требуется не накат на твёрдом покрытии (на котором и только на котором и возможна скорость, и вес колёс на которых незначителен на фоне диапазона трансмиссии), а способность хоть как-то ехать (но ехать!) по как можно большему диапазону покрытий.

А способность ехать по бездорожью на любом виде колёсного транспорта типично упирается в предел трансмиссии, когда понижать уже дальше некуда, колесо буксует или, наоборот, не крутится. В случае велосипеда — когда уже нет сил крутить, приходится спешиваться. И практика показывает, что очень часто предел проходимости определяется как раз весом ведущего колеса (поэтому на абстрактном новом веле я бы брал заднее колесо меньше диаметром, а на нынешнем оно чуть меньше шириной).

Понятно, что бездорожье бывает разным — в снегах или крымских горных сыпучих песках скорее забуксуешь, чем обессилишь крутить обо что-то всё же цепляющееся колесо. Но там актуален уже фэтбайк, причём желательно моторизированный.

А вот на лесных уральских грунтовках или хорошо натоптанным тропинкам в снегу мой старый добрый кантрийник, купленный ещё в 2017 году с первой же зарплаты на первом же постоянном месте работы (и уже тогда б/у), всё ещё очень и очень хорошо себя показывает.

Из принципиального поменял только вилку — и то без изменения хода.

Накат же на твёрдом покрытии — да не такая уж и большая разница с 27.5", я лучше ноги покачаю и вес ещё подсброшу. Я ж не в гонках на результат гоняю, а так, для души. Идут нахрен производители, наглухо забросившие поддержку стандарта 26" из соображений "пусть новые рамы покупают, больше денег принесут".

Тем более, что у меня и так есть 2 нормальных вела на 27.5" и 28" — крымский эндурик и паркетос сооответственно. Но кантрийник останется на 26", пока... да я даже не знаю, что с ним может случиться, он десятилетия ещё проездить может — вряд ли китайцы забросят производить 26" резину ближайшую тысячу лет.

Иной разговор — бескамерная резина. Вот тут аргументы в пользу прогресса меня полностью убедили. Бескамерки выигрывают и на твёрдом (за счёт наката), и в грязи (за счёт лучшей возможности травиться), и в плане проколов по отзывам бывалых намного надёжнее.

Да, нужно разобраться с обслуживанием, но пишут, что не так там всё и сложно, для сезонного обновления герметика мол можно даже колесо не разбирать, как-то через ниппель якобы. Поглядим, в общем — пока и существующее состояние устраивает, но к отказу от камер уже готов.


Ну и чтоб 2 раза не вставать — про сёдла. Вот тут, если не брать профессиональных гонщиков, то за последние 120 лет вообще нихрена не изменилось. Как при царе рулили кожаные сёдла с 2 пружинами (желающие больше комфорта в прямой посадке — можно и с 3, желающие подкрутить ползунок скорость/комфорт в противоположную сторону — без пружин), так и сейчас рулят.

У Brooks даже модели 120 лет одни и те же производятся. Но Brooks не нужен — кожаные сёдла не ахти какой хайтек, на али то же самое можно купить чуть ли не на порядок дешевле.

Так 26" стандарт получил новую жизнь.

Но как и в любой красивой истории про стартап из гаража на Западном Побережье, в этой истории есть НЮАНС. Слон в комнате, которого все старательно не замечают.

Вроде работавшей в совете директоров IBM мамы Билла Гейтса, корней Кремниевой Долины из подрядов армии США, а золотого века Голливуда (со всеми этими Мэрилин Монро) — из голливуда военного в тех же холмах и с теми же людьми.

Слово причастным:

Размер 650b [27.5"] существует очень давно — как минимум 50 лет. Например, в 1960-х и 1970-х годах он был популярен среди треккинговых и тандемных велосипедов в Европе.

Когда я работал в мастерской Тома Ритчи по изготовлению велосипедных рам в 1981 году, он сделал несколько велосипедов для себя и друзей, чтобы установить на них покрышки Nokian Hakkapeliitta 650b, которые импортировал Гэри Фишер. [оба упомянутых — в числе создателей рынка MTB]

Шины Hakkapeliitta были великолепны по сравнению с 26-дюймовыми шинами для горных велосипедов, которые можно было найти в то время. Каркас Hakkapeliitta был эластичным, вес — малым, а рисунок протектора — изысканным, быстрым и довольно агрессивным, в то время как 26-дюймовые шины того времени представляли собой просто большие квадратные блоки на тяжелом каркасе.<...>

В то время мы использовали тандемные обода Super Champion 650b, которые были легче большинства 26-дюймовых ободов для горных велосипедов того времени.

В конце концов, следует помнить, что одной из основных причин, по которой 26-дюймовые шины стали стандартным размером для горных велосипедов, начиная с 1970-х и 1980-х годов, было то, что импортные пошлины на них были дешевле, поскольку Таможенное управление США взимало более высокую пошлину на взрослые велосипеды, чем на детские, и считало 26-дюймовые шины размером для детских велосипедов.

Велосипеды Ritchey 650b с паяными соединениями, которые тогда производил Том, были великолепны – легкие, маневренные и катились быстрее, чем стандартные 26-дюймовые велосипеды Ritchey.

Отакахуйня, малята. 26" стандарт мог умереть уже на самом старте MTB, когда это было ещё легко — но сказались приколы (а точнее проколы) таможенной политики США.

В те же самые годы жанр горных (внедорожных) велосипедов параллельно создавали англосаксы по другую сторону Атлантики — и тоже заценили преимущества и плюсовых колёс, и финнской "Хакки", автомобильная версия которой известна и любима на 1/6 части суши:

Это было примерно в 1981/82 году. Компания Nokia (теперь «Nokian») предлагала этот размер примерно с 1979/80 года, но достать их было очень сложно. Я не сдавался, потому что знал, что они подойдут. Я собрал только один велосипед с шинами 700C [29"] и отправил несколько таких шин Чарли Келли и Гэри Фишеру, которые уже собрали для них раму. Им они очень понравились, они оценили комфорт езды по сравнению с 26-дюймовыми шинами, а также успехи, которых они добились на гонках. По их мнению, 29-дюймовые шины были лучшим вариантом».

«Это была ЕДИНСТВЕННАЯ шина такого типа и размера в мире, выбора не было. К сожалению, достать такие шины было практически невозможно». Джефф добавляет: «Стандарт 26-дюймовых колес (для горных велосипедов) в то время не был окончательно установлен, поэтому, если бы ситуация с поставками была лучше, вполне возможно, что сейчас стандартом для горных велосипедов были бы шины и колеса 700C [29"]»

Больше велосипедов они делали на 27.5" — на той же хакке — но и финансовое положение UK было куда паршивее, чем в США, и достать что-то из маленькой и подсовеченной Финляндии во времена доевросоюзовские и доинтернетные мелкому стартапу было видимо не так просто. Дальнейшая раскрутка рынка MTB мб и решила бы проблему — но случай прибил саму компанию британских пионеров:

В конце 1984 года компания Cleland Cycles Limited обанкротилась по вине одного из своих основных поставщиков, Рона Китчинга, который подал заявление о ликвидации компании из-за задолженности в размере чуть более 500 фунтов стерлингов, просроченной на несколько дней, и одновременно шантажировал компанию из-за уникального компонента, который мог поставлять только Рон Китчинг.

В Золотое Тридцатилетие cruiser'ы постепенно потеряли популярность с появлением авто даже у самых нищебродов — но накопилось их много, ещё и в 1970-х хиппарям, в труху разбивавшим модные тогда европейские 10-скоростные шоссеры на горах под SF, старые и относительно проходимые cruiser'ы было легко достать в каждой дыре за 3 копейки (примерно как нам советский вел). Они и называли их соответствующе — clunkers, развалюхи.

Калифорния не была бы Калифорнией (тем более на рубеже 70-х и 80-х, как раз становление Кремниевой Долины в той же самой Gay Bay Area), если бы не сделали из развлекухи стартап — так и появились первые MTB, мало ещё отличавшиеся от классического велосипеда, но заложившие основу.

Собирались поначалу тупо гаражным колхозом, затем — колхозом мелкосерийным, из всего, что хоть немного подходило: туринги, появившийся чуть раньше (в Калифорнии же, аккумулировавшей всю новомодную дурь мира) BMX, даже мотокросс — а вот резину брали у тех самых cruiser'ов как самую грязевую из имевшегося под рукой.

Нет, я не прекращу постить про велосипеды — это скрепа, основа, ФУНДАМЕНТ этого канала. Но сейчас пост особый — исторический.

Актуальный однако именно в наши дни, когда я на своём 26" кантрийнике в первом моём велоПВД с ночёвкой чувствовал себя последним из могикан — всерьёз катающиеся все уже перешли на 27.5" или 29", и накатывали на твёрдом быстрее (а вот в тяжёлой грязи — уже нет). А ведь ещё в 2010-х в РФ трудно было встретить MTB НЕ на 26".

Откуда стандарт 26" вообще взялся? Оказывается, не только в СССР велосипед быстро упал в эпоху ДВС до нишевого транспорта колхозников и пионеров, но и в США — примерно по тем же причинам (бездорожье и расстояния) с поправкой на разницу индивидуально-капиталистического (личные авто) и коллективистско-социалистического (ОТ).

И если дети ездили на мелких колёсах по возрасту, то вот для сельских почтальонов в эпоху Великой Депрессии и Пыльного Котла Schwinn создали жанр велосипедов cruiser с 26" колёсами дабы впихнуть в 28" раму шину побольше для сельских грунтовок.

В целом мои манипуляции с велосипедами описываются вот этим шевроном. Так и живу.

Какого-то особого смысла нет, но ПРИЯТНО, чёрт возьми, хоть что-то докрутить самому руками.

У меня с этим тяжело, ремонты-апгрейды растягиваются на годы, но и езжу потом годами — велу с фото выше уже 12 лет, первый мой вел не бомж-уровня, куплен ещё на 3 курсе.

Вернее, сперва куплен на 2-м, но тот у меня почти сразу спиздили, на чём деньги и закончились. Но через полгода наскрёб на стелс, а через год — на такой же.

С тех пор и повелось у меня разделение дешёвого транспортного вела (чтоб оставлять где угодно не боясь воров) и нормального для покатушек посерьёзнее, сохраняющееся по сей день.

С этого вела в 2015 я грохнулся, сломав ключицу и на год выпав из велодвижа. На 10 лет видать меня без переломов хватает) но и тогда и сейчас возвращался за руль уже на новом уровне.

В 2016 вел переехал на Урал. Тут дважды ломался уже он сам, но чинился и апгрейдился. Поменяны руль с выносом, задний переклюк, седло, цепь, остальное сток.

Ну а я тем временем продолжаю помаленьку велосипедничать.

На следующий же день по приезду с похода сел на кантрийник и засадил его в ближайшее болото (не, 99,9% катки я катил на педалях, но без болота нессчетово), заодно протестив созданную местными энтузиастами трэйл-трассу на Калиновке, что подле Эльмаша (трасса ебейшая!), поопределяв пределы проходимости по размокшей грязи (не перестаю нарадоваться на китайскую грязевую резину, гребёт там где с виду точно не поедет), ну и так на сдачу вокруг Шарташа.

А на этой неделе взялся за паркетос. Решил что с одним передним багажником недостаточно туринг, поставил ещё и задний.

Оба покупались года 3 назад на али, пришли максимально непонятной кучей деталей, вместо инструкции — только крайне мелкая (и к тому же обрезанная) картинка всего в сборе в истории заказов (с продажи их уже естественно сняли), в общем сборка была тем ещё экспериментом по определению предела количества мата на единицу времени, однако каким-то чудом конструкция получилась достаточно жёсткой.