ЛИКБЕЗ О ПРОФИЦИТЕ И ВАГОННЫХ ПАРКАХ

(1/3)
Столкнулся на днях с интересной ситуацией. Несколько тлг-каналов, комментируя данные из обзора СОЖТ написали о величине профицита, который был ими (авторами тлг-каналов) рассчитан как разница между общим парком и рабочим парком. Логика была, у этого расчёта такая: иногда говорят, что есть парк вагонов, который «не работает» и следовательно он излишний, а если вычесть из общего парка рабочий, то получим нерабочий, а «нерабочий» и «не работающий» звучит похоже, следовательно это одно и тоже.
Одна моя бывшая студентка говорит, что долг преподавателя – доброжелательный разбор замеченных ошибок, потому что исправление ошибок позволит другим людям таких ошибок не совершать. Сначала я подумал, что это не стоит комментировать такую мелочь, но, когда сначала одно, затем второе, третье и четвёртое СМИ сделали эту ошибку, я подумал, что имеет смысл немного на этом остановиться.

Начнём вот с чего. Само понятие профицита, даже если взять его самую простую версию, это разница между наличным парком вагонов и потребным, где потребный парк, который обычно определяют как произведение оборота вагона на погрузку это, грубо говоря, количество вагонов, которое необходимо, чтобы заданный объём погрузки был «освоен» при заданном показателе оборота вагона. То есть потребный парк – это не какая-то реальная (физическая) величина, не какой-то реальный объект, который можно взвесить, потрогать или понюхать, а расчётная величина, которая колеблется от месяца к месяцу в зависимости от динамики погрузки и оборота вагона. Соответственно и величина профицита – тоже будет динамичным параметром, меняющимся даже при одном и том же рабочем парке в зависимости от величины оборота вагона и величины погрузки (о проблемах оценки профицита, возникающих при этом см., здесь - ссылка 1, ссылка 2, ссылка 3).

В противоположность этому, понятия общего парка и рабочего парка (а также нерабочего парка) – это вполне себе конкретные множества объектов (в данном случае – вагонов), которые имеются в наличии независимо от того, каков, например, оборот вагона или погрузка. Дело в том, что в общий парк входят такие категории вагонов, относимых к нерабочему парку, как «неисправные», «для тех.надобностей», находящиеся в странах СНГ, находящиеся «вне распоряжения железной дороги» (к последним относятся вагоны за границей в третьих странах, на новостройках, вагоны отнесённые к «запасу РЖД» и ряд других категорий). Соответственно, в среднем в долгосрочном периоде доли вагонов, например, находящихся в ремонте («неисправные») или «в третьих странах» или в СНГ относительно более инертны, чем показатели погрузки или оборота вагона. Например, если мы возьмём данные с 2017 по 2025 г и посмотрим как соотносятся два этих множества – то увидим, что это соотношение устойчиво находится около 83-87% (отношение рабочего парка к общему парку). Например, в 2017 г. это было 85%, в 2018 г. – 86%, в 2019 г. – 86%, в 2020 г. – 85%, в 2021 – 83%, в 2022 – 85%, в 2023 г. – 86%, в 2024 г. – 87,6%, за 9 месяцев 2025 г. – 85,9%.
(Динамику общего и рабочего парка можно посмотреть на графиках здесь).
То есть, что в годы относительного дефицита вагонов (2017-18), что в годы профицита (2024-25 гг.) это соотношение остаётся устойчивым. Думаю, этого достаточно, чтобы понять, что разница между рабочим и общим парком не имеет никакого отношения к измерению величины профицита вагонов. (Здесь я немного упрощаю, поскольку, строго говоря, некоторая косвенная связь есть, например, после пандемии, когда возник дефицит вагонов, т.к. много их стояло в ремонте или в отстое со снятыми деталями и узлами, высокие ставки, порождённые дефицитом стали стимулом проводить ремонты более активно, чтобы вывести эти вагоны на рынок, а это влияет на величину параметра «неисправные» - она может сокращаться более быстрыми темпами – но эту тонкость можно пока оставить за скобками наших рассуждений).
Продолжение - ниже.👇