Греческие судовладельцы продолжают зарабатывать на перевозках Юг -> Север и надеются, как Аристотель Онассис во Вторую Мировую, не потерять ни одного судна.

На время войны г-н Онассис сдал 6 сухогрузов в чартер правительству США для военных поставок. После войны выкупил у США дешево ещё 20 судов, ставших ненужными. На судах не было транспондеров, не следили спутники, но к 1942-му Киргсмарине почти парализовали маршрут США-Британия. Ситуацию изменили взлом “Энигмы”, конвои, морская авиация, внедрение радаров и сонаров, а также громадные потери Германии на Восточном фронте к лету 1943-го, совравшие программу подводного флота гросс-адмирала Дёница. Но проблема со страхованием перевозок оставалась до конца войны.

В период 1940-45 страховые общества, такие, как Lloyd's, отказывались покрывать убытки военных рисков без гарантированного перестраховочного покрытия. Тогда власти союзников, реквизировавшие для войны тысячи судов, запустили гос. систему перестрахования. Если судно попадало в шторм или случался пожар, платили частные страховщики, если же причиной был “акт войны” - ущерб падал на госбюджет (по сути, граждан воюющей страны). Принцип понятен на примере решения Палаты Лордов 1942-го по делу Yorkshire Dale Steamship Co Ltd v Minister of War Transport (The Coxwold).

“Coxwold” был реквизирован британским Минвоентрансом на время войны с Германией. Военные риски покрывало правительство, а обычные морские - судовладелец. 7/5/40 судно с военным грузом шло в конвое мимо Шотландии в Нарвик. В какой-то момент военный корабль приказал маневрировать зигзагом, чтобы уйти от подлодки. Фонарь на впереди идущем судне притушили, Coxwold сбился с курса и налетел на скалы около о-ва Скай (Isle of Skye). Судовладелец потребовал возмещения, ссылаясь на ущерб от военной операции. Единоличный арбитр пришёл к выводу, что, хотя судно сбилось с курса из-за приливного течения, причиной инцидента было маневрирование по военной команде, и иск был удовлетворён. Апелляционный суд и Палата Лордов не согласились с этим решением, посчитав, что непосредственной причиной аварии было приливное течение (морской риск), а не противолодочные манёвры.

Согласно FT лондонские брокеры и Lloyd’s готовы страховать перевозки через Ормузский пролив, но вопрос в премии: было где-то 0.5% стоимости танкера ($80 млн без груза), а сейчас 3 - 7% без груза. Грек Джордж Прокопиу (George Prokopiou, 79; 70 танкеров), занимающийся перевозками через “военные зоны” с надбавкой за сверх-риск, считает так: “Не привык брать риск - не занимайся шипингом…покупай гособлигации США”. Согласно WSJ, он провёл 5 своих судов через пролив с начала конфликта. За рейс в КСА платит морякам втрое больше обычного. Его компания Dynacom готова возить из Залива за 💵440 000/день (до перекрытия было около 💵100 тыс). За рейс из Залива в Китай можно заработать 💵20-30 млн. Другой вариант - сдавать танкеры под плавучие хранилища нефти (до 💵500 000/день).

Закрытый клуб перестраховщиков, регулярно пересматривающий зоны “военных рисков”, как и во Вторую Мировую, зависит от разведданных, собственных и военных. Угроза Президента Трампа прекратить делиться ими, если Lloyd’s не возобновить страхование на Залив по нормальным ценам, согласно FT, может создать конкурентное преимущество американским страховщикам. Другая идея Трампа - перестраховочный пул под Американской корпорацией фин. развития (US Development Finance Corporation), могла бы снизить цену полиса до 1%. Проблема в том, что, согл. JP Morgan, чтобы полностью застраховать все риски 329 судов в Заливе, включая загрязнение от разлива нефти, нужно 💵352 млрд. “Потолок” бюджета DFC по закону - 💵205 млрд. DFC говорит, что будет страховать только суда и грузы (hull, machinery, cargo), и суда будут сопровождать военные корабли и авиация, как в “танкерную войну” 1980-х, когда кувейтских танкерах поднимали американский флаг и проводили под охраной эсминцев. Тогда погибло 55 танкеров, а КАС построило нефтепровод до Красного моря.