Расследования авиакатастроф

В Доминиканской Республике потерпел крушение бизнес-джет Gulfstream G200. Авария произошла 7 июня в аэропорту Ла-Романа.

По данным местных властей, самолёт незадолго до происшествия прибыл из Пуэрто-Рико, после чего был заправлен и вылетел в сторону Остина (штат Техас, США). На борту находились только два пилота.

Через несколько минут после взлёта экипаж объявил аварийную ситуацию, сообщив о серьёзных технических проблемах и отказе двигателей. Самолёт развернулся и попытался вернуться в аэропорт вылета.

Во время аварийной посадки Gulfstream жёстко ударился о ВПП, после чего разрушился и загорелся. Возникший пожар полностью охватил самолёт. Оба пилота погибли. Пассажиров на борту не было.

В интернете появились видеозаписи, на которых запечатлён момент катастрофы и последующий пожар. Власти Доминиканской Республики начали расследование причин происшествия.

4 июня в аэропорту Франкфурта произошел инцидент с Boeing 787-9 авиакомпании Lufthansa. Самолет стоял у гейта и готовился к рейсу во Лос-Анджелес. Пассажиры еще не успели подняться на борт, внутри находились только члены экипажа и сотрудники наземных служб.

В какой-то момент передняя стойка шасси внезапно сложилась. Нос Dreamliner резко опустился вниз и ударился о перрон. На записи видно, как передние колеса уходят вперед, а самолет буквально падает носом на землю. Рядом в этот момент находятся люди.

Несколько членов экипажа и сотрудников наземных служб получили легкие травмы. Часть из них доставили в больницу для осмотра, двое сотрудников Lufthansa смогли покинуть больницу уже в тот же день.

Поврежденный самолет - Boeing 787-9 с регистрацией D-ABPQ. Это один из самых новых дальнемагистральных лайнеров Lufthansa. Сам борт был построен в 2025 году, первый полет выполнил весной, а авиакомпании его передали в январе 2026 года. В эксплуатации он с февраля и к моменту инцидента успел выполнить 137 рейсов.

Немецкие власти начали расследование. Lufthansa заявила, что самолет планируют отремонтировать.

Похожие случаи с Boeing 787 уже происходили раньше. В марте 2018 года Федеральное управление гражданской авиации США расследовало инцидент с Boeing 787-8, у которого передняя стойка убралась на земле во время технической проверки. Люди тогда не пострадали, однако передняя часть фюзеляжа получила серьезные повреждения.

Причина оказалась в ошибке при установке стопорного пина. Техники вставили его не туда куда надо, а в расположенное рядом отверстие в узле замка. После этого Boeing подготовил сервисный бюллетень с требованием доработки механизма: в опасное отверстие, которое находится рядом, нужно было установить специальную вставку, чтобы пин физически нельзя было поставить не туда. А Федеральное управление гражданской авиации США выпустило отдельную директиву.

Но в июне 2021 года похожая ситуация повторилась в Хитроу. Boeing 787 British Airways готовили к грузовому рейсу из Лондона во Франкфурт. Техники проверяли предупреждения, связанные со створками ниши передней стойки шасси. Для проверки нужно было подать гидравлическое давление и несколько раз перевести шасси в убранное положение.

Чтобы стойки не сложились, в них установили стопорные пины. Однако пин передней стойки снова оказался вставлен не туда. Когда в кабине выполнили уборку шасси, основные стойки остались на месте, а передняя убралась. Нос самолета ударился о землю. Были повреждены нижняя часть фюзеляжа, капоты двигателей и дверь, к которой был пристыкован трап. Легкие травмы получили второй пилот и один из сотрудников грузовой службы.

Расследование установило, что опять всему виной не та дырка. Конструкция узла действительно создавала все предпосылки для такой ошибки, так как два отверстия находились слишком близко друг к другу. При этом сервисный бюллетень и директива, которые могли предотвратить происшествие, уже существовали. Но на конкретном самолете British Airways доработка еще не была выполнена.

И сейчас всё указывает на эту же причину. После расследования станет понятно, стал ли франкфуртский случай повторением уже известного сценария или у почти нового Dreamliner возникла другая проблема.

"Несмотря на то, что к моменту второго за день вылета из Брянска допустимый лимит рабочего времени уже был исчерпан, решение на выполнение рейса всё же было принято. После посадки в Стамбуле экипаж пробыл на земле совсем недолго. Уже через час пилоты приступили к подготовке к обратному рейсу. В результате общее рабочее время экипажа в день происшествия составило около 20 часов, а налет за сутки - около 12 часов. Такая усталость в сложных метеоусловиях неизбежно должна была сказаться на качестве пилотирования и принятии решений"

https://dzen.ru/a/acBBYh5FPUlc8oQq?share_to=link

Захватил самолёт чтобы встретиться с бывшей

Слева на фото - Сейф ад-Дин Мустафа. Под его одеждой виден "пояс смертника". Угрожая взрывом, он захватил Airbus A320. Справа - Бен Иннес, 26-летний пассажир этого самолёта, который попросил Мустафу сфотографироваться с ним. "Я не знаю, почему я это сделал... я пытался сохранять бодрость духа перед лицом опасности" - позже скажет этот пассажир в интервью.

Ну а теперь по порядку. 29 марта 2016 года Аэробус А320 египетской авиакомпании EgyptAir выполнял обычный внутренний рейс из Александрии в Каир. На борту - 56 пассажиров и 7 членов экипажа. Полёт был коротким и, как говорится, ничего не предвещало.

Вскоре после взлёта с кабиной связалась бортпроводница. Она сообщила, что один из пассажиров заявил, что на нём надет пояс со взрывчаткой, и он потребовал лететь на Кипр. Для экипажа это означало только одно - угрозу нужно воспринимать как реальную, какой бы она ни казалась. Самолёт развернули в сторону Ларнаки.

Во время полёта бортпроводники собрали паспорта, а людям объявили, что самолёт меняет маршрут. Airbus благополучно приземлился в Ларнаке и остановился на удалённой стоянке. Аэропорт сразу оцепили, а к самолёту стянулись силовики. Начались переговоры.

Угонщиком самолёта оказался 59-летний египтянин Сейф ад-Дин Мустафа, профессор истории из Каирского университета. По словам родственников, он страдал психическим расстройством. Вскоре выяснилось, что мотивы у захватчика были сумбурными и скорее личными, чем политическими.

Постепенно он начал отпускать людей. Вскоре на борту остались лишь несколько человек из числа пассажиров и членов экипажа. В какой-то момент Мустафа заявил, что хочет увидеть свою бывшую жену, которая живёт на Кипре. Также появлялись сообщения, что он просил убежища, требовал передать письмо и пытался добиться контакта с представителями Евросоюза.

Его требования были путаными, часто менялись и не складывались во внятный план. Но именно это делало ситуацию ещё более опасной: человек с бомбой вёл себя непредсказуемо.

Развязка наступила спустя несколько часов после приземления. После почти семичасового противостояния Мустафа сдался кипрским властям. Все, кто оставался на борту, вышли живыми и невредимыми.

А затем выяснилась деталь, которая сделала всю эту историю ещё более абсурдной - "пояс смертника" оказался фальшивым. Внутри не было взрывчатки - только мобильные телефоны и провода, собранные так, чтобы устройство выглядело убедительно.

Позже Мустафу выдали Египту. Там его судили за угон самолёта с помощью муляжа взрывного устройства и в итоге приговорили к пожизненному заключению. Но также известно, что ему всё таки удалось встретиться с бывшей женой.

Недавно какой-то блогер обнаружил на спутниковых снимках загадочный самолёт в глухой тайге Якутии. Он записал об этом ролик, который собрал миллионы просмотров. Ну а я выяснил, что это за самолёт, что с ним случилось и как он оказался в лесу.

https://dzen.ru/a/ab8aWG8v3RVEJqry?share_to=link

Опасные манёвры на Филиппинах

Авиакомпания Philippine Airlines проводит проверку после инцидента с самолетом De Havilland Canada Dash 8-400, который 23 мая 2026 года выполнял пассажирский рейс из Бусуанги в Кларк.

Во время финального этапа захода на посадку в международном аэропорту Кларк самолёт попал в ливневый дождь и сдвиг ветра. Это опасное явление, при котором на небольшой высоте скорость или направление ветра резко меняются. Для самолета, который уже заходит на посадку, такая ситуация особенно рискованна, так как у экипажа остается мало времени и запаса высоты для манёвра.

После попадания в сложные условия пилоты прекратили заход и ушли на второй круг. В Philippine Airlines заявили, что экипаж выполнил стандартную процедуру прерванного захода в соответствии с установленными правилами безопасности.

Однако в профильных пабликах активно обсуждаются данные Flightradar24. Согласно им, после ухода на второй круг самолет начал резко набирать высоту - вертикальная скорость превышала 55,83 м/с. Почти сразу после этого последовало резкое снижение со скоростью более 40 м/с, при этом самолет выполнял левый разворот на 90 градусов.

Самый тревожный момент произошел неподалеку от города Бамбан в провинции Тарлак, примерно в 4 километрах восточнее населенного пункта. По данным Flightradar24, снижение закончилось на высоте всего около 130 метров над землей.

Такие значения выглядят необычно для стандартного ухода на второй круг. Набор и снижение с подобными вертикальными скоростями значительно отличаются от нормального режима полета после прерванной посадки.

В итоге экипаж не стал выполнять повторный заход в Кларке. Из-за неблагоприятной погоды самолет ушел на запасной аэродром и благополучно приземлился в Маниле.

После посадки в соцсетях появились сообщения встревоженных пассажиров. Некоторые писали, что людям не сразу позволили покинуть самолет после прибытия в Манилу. Philippine Airlines признала, что ситуация вызвала у пассажиров стресс и неудобства, и заявила, что им была оказана необходимая помощь.

В авиакомпании подчеркнули, что показатели набора и снижения соответствовали предусмотренным процедурам ухода во время сдвига ветра. Авиакомпания также заявила, что экипаж все время сохранял контроль над самолетом. Кроме того там отдельно отметили, что предварительные выводы, сделанные только на основе публичных данных Flightradar24, не дают полной картины того, что происходило с самолетом. Для точной оценки нужны данные с бортовых систем, переговоры экипажа и диспетчеров, а также информация о погоде в районе аэропорта.

Авиакомпания сообщила, что результаты проверки будут переданы авиационным властям.

"Министр гражданской авиации, маршал авиации Логинов, обеспокоенный ситуацией с серией катастроф Ан-12, вызвал экипаж в Москву. На конфиденциальной встрече министр пообещал не наказывать лётчиков и оставить их на лётной работе, если они откровенно расскажут, что происходило в воздухе перед аварией. Но экипаж, видимо опасаясь последствий, продолжал в один голос говорить об изменении мощности двигателей и боковом ветре, не сказав о потере видимости полосы ни слова"

https://dzen.ru/a/aannJe7POEUFybO1?share_to=link

Пилоты сели мимо полосы

28 октября 2006 года самолёт Boeing 757 американской авиакомпании Continental Airlines готовился выполнить внутренний пассажирский рейс из международного аэропорта Орландо (штат Флорида) в Ньюарк (штат Нью-Джерси).

Расстояние между воздушными гаванями составляет 1500 километров. Сам Ньюарк является крупнейшим городом в штате Нью-Джерси и располагается всего в 10 километрах к юго-западу от Нью-Йорка.

Данный рейс выполнялся на самолёте Боинг 757. Это узкофюзеляжный двухдвигательный реактивный лайнер семейства 757, который был построен специально для авиакомпании Continental Airlines и имел индекс «224». На борт поднялись 148 пассажиров и 6 членов экипажа.

Взлёт и полёт прошли без происшествий. Ближе к 18:00 по местному времени экипаж начал готовиться к посадке с северного направления. Во время захода в Ньюарк самолётом управлял второй пилот. Для него это была первая посадка в данном аэропорту.

Изначально пилоты планировали выполнить посадку по приборам на полосу 22L. Но когда самолёт снизился и достиг высоты примерно 2500 метров, диспетчеры дали экипажу команду, чтобы те выполнили круговой манёвр и заходили на посадку уже на полосу 29. Она была практически перпендикулярна ВПП 22L. Для захода экипажу сначала предстояло снизиться в направлении полосы 22L, а затем на высоте 270 метров выполнить правый разворот, чтобы вывести самолёт на курс посадки на полосу 29.

В то время как самолёт продолжал снижение и разворот в сторону аэропорта, пилоты заметили впереди четыре белых огня системы визуальной индикации глиссады и решили, что эти огни расположены слева от посадочной полосы. Однако это предположение оказалось ошибочным, поскольку согласно инструментальным схемам захода на посадку для аэропорта Ньюарк, эти огни должны находиться не слева, а справа от взлётно-посадочной полосы 29.

В 18:31 пилоты выполнили посадку. Но самолёт приземлился не на взлётно-посадочную полосу 29, а на рулёжную дорожку Z шириной всего около 23 метра. Пассажирский лайнер Boeing 757 с размахом крыла около 38 метров коснулся бетона на скорости примерно 240 км/ч в районе пересечения рулёжных дорожек Z и R, после чего спокойно проехал по покрытию и без каких-либо проблем остановился. При этом сама полоса 29, на которую экипаж должен был выполнять посадку, имеет ширину около 46 метров и протяжённость 2 километра.

Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолёт самостоятельно проследовал по рулёжным дорожкам к назначенному гейту, где ничего не подозревающие пассажиры покинули борт. Всем им в этот день очень повезло, потому что на рулёжной дорожке не оказалось других самолётов.

По данным Федерального управления гражданской авиации США, в тот момент все светосигнальные системы, относящиеся к взлётно-посадочной полосе 29 и рулёжной дорожке Z, работали исправно, без каких-либо сбоев.

После инцидента авиакомпания временно отстранила обоих пилотов от полётов. Однако после прохождения дополнительного обучения они вновь вернулись к исполнению своих обязанностей.

Расследованием этого инцидента занимался Национальный совет по безопасности на транспорте США. В ходе расследования они совершили облет аэропорта, чтобы оценить работу светосигнальных систем и обзорность как взлётно-посадочных полос, так и рулёжных дорожек.

Установив освещённость полосы 29 и рулёжной дорожки на те же уровни яркости, что и в момент инцидента, специалисты пришли к выводу, что огни рулёжной дорожки Z выглядели немного ярче, чем огни самой полосы 29. Однако различие в цвете огней было очевидным: на рулёжной дорожке Z использовались зелёные огни по центру для обозначения маршрута руления, а на полосе 29 - огни белого цвета для обозначения самой взлётно-посадочной полосы.

В своём итоговом отчёте Национальный совет по безопасности на транспорте указал следующую причину инцидента: "Экипаж ошибочно принял параллельную рулёжную дорожку за активную взлётно-посадочную полосу, в результате чего посадка была выполнена на дорожку. Сопутствующим фактором стали ночные условия освещения."

Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

Её можно приобрести на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

Air France и Airbus признали виновными по делу о катастрофе в Атлантике

Парижский апелляционный суд признал Air France и Airbus виновными в непреднамеренном убийстве по делу о катастрофе рейса AF447, произошедшей в 2009 году. Тогда Airbus A330, выполнявший ночной рейс из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в Атлантический океан. Погибли все 228 человек на борту.

Это решение стало поворотным моментом в 17-летнем судебном процессе. В 2023 году обе компании были оправданы, однако теперь суд пришёл к выводу, что именно действия и недоработки авиакомпании и производителя сыграли ключевую роль в трагедии. Каждая компания должна выплатить штраф в размере 225 тысяч евро - максимальный по этой статье, но для таких гигантов сумма символическая. Airbus и Air France уже заявили, что будут обжаловать решение.

1 июня 2009 года Airbus A330 летел ночью над Атлантикой и проходил через зону гроз. На эшелоне начали обмерзать трубки Пито - небольшие датчики на фюзеляже, измеряющие скорость воздушного потока. Из-за их обледенения бортовые компьютеры начали получать противоречивые данные о скорости самолёта.

Автоматика отключила автопилот и передала управление экипажу. Пилоты, оказавшись в сложной ситуации ночью, в облаках и при сильной турбулентности, действовали хаотично и некорректно. Вместо того чтобы опустить нос самолёта и набрать скорость, они фактически перевели Airbus в режим набора высоты. Скорость начала стремительно падать.

В результате A330 вышел на большие углы атаки и свалился. Самолёт почти четыре минуты падал в океан, но экипаж так и не осознал происходящее полностью.

После катастрофы Airbus изменил конструкцию трубок Пито на ряде самолётов, а программы подготовки пилотов по всему миру серьёзно пересмотрели. Отдельное внимание начали уделять ручному пилотированию на больших высотах и действиям при потере достоверных показаний скорости.

Подробно о том, как развивались события рейса AF447 той ночью, мы рассказывали в отдельной статье.

https://dzen.ru/a/aKXlP3GTFEwiIRdu?share_to=link

"В общей сложности катастрофа унесла жизни 80 человек. На тот момент это было крупнейшее по числу жертв происшествие в истории авиации. Оно превзошло крушение дирижабля Akron 1933 года. Тогда погибли 73 человека. Однако уже спустя два с половиной года произошло крушение военного C-124 в Мозес-Лейке, унёсшее 87 жизней.

Но в течение шести лет эта трагедия считалась самой масштабной в гражданской авиации, пока не произошло столкновение над Большим каньоном с 128 погибшими в 1956 году. Крупнейшей катастрофой одного гражданского самолёта она являлась восемь лет до крушения в 1958 году L-1049 у побережья Ирландии, в котором погибли 99 человек"

https://dzen.ru/a/aZDSp8i1jkBsn_Bv?share_to=link

Как самолёт упал в метеоритный кратер

Пролетая над Аризоной, можно увидеть одно из самых необычных мест на планете - гигантский Аризонский Метеорный кратер. Посреди пустынного плато вдруг появляется огромная каменная воронка почти идеальной формы, будто в земле вырезали исполинскую чашу. Его диаметр составляет около 1,2 километра, а глубина достигает примерно 170 метров. Края кратера приподняты над окружающей равниной, из-за чего он выглядит особенно внушительно: сначала кажется, что впереди обычная ровная пустыня, а затем прямо под крылом неожиданно возникает колоссальный провал.

Этот кратер появился около 50 тысяч лет назад, когда в землю врезался железный метеорит. Удар был такой силы, что взрыв буквально вывернул породу наружу, оставив после себя эту почти правильную круглую чашу. За тысячи лет ветер и дожди немного сгладили её очертания, но кратер всё равно сохранился удивительно хорошо. Именно поэтому он и сегодня производит сильное впечатление - это наглядный след древней катастрофы, застывший посреди аризонской пустыни.

С высоты он кажется красивой и даже безобидной достопримечательностью. Но вблизи становится ясно, что это место может быть обманчивым. Крутые стенки, большая глубина и раскалённый разреженный воздух создают здесь условия, сложные для пилотирования.

8 августа 1964 года после дозаправки в Уинслоу в небо поднялся небольшой двухместный самолёт Cessna 150. За штурвалом был 51-летний Джон Кидд - пилот American Airlines с колоссальным налётом, около 19 тысяч часов. Правда, именно на этом типе самолёта у него было совсем немного опыта - около 50 часов налёта. Рядом сидел другой пилот American Airlines, Гэри Чапин. Он хотел добраться до Лос-Анджелеса и согласился лететь туда вместе с Джоном, который перегонял самолёт. До этого дня они даже не были знакомы.

Для Кидда это был полёт для души. Он вообще очень любил летать и иногда перегонял самолёты просто потому, что ему это нравилось. В тот день он решил пролететь над Метеорным кратером. Судя по всему, пилоты хотели лишь посмотреть на него сверху. Но почти сразу всё пошло не так.

Когда самолёт пересёк край кратера, он резко потерял высоту. Машина начала проседать внутрь этой каменной чаши. Причина была не в отказе двигателя и не в пустых баках, как потом часто писали СМИ. Топливо у них было. Проблема оказалась в другом: жаркий, разреженный воздух в чаше резко снизил подъёмную силу. Для небольшого самолёта, к тому же с полными баками, это стало ловушкой.

Оказавшись внутри кратера, Кидд попытался спасти ситуацию. Он начал кружить, рассчитывая разогнать самолёт и затем выбраться вверх через край. Но места для разгона было слишком мало. Самолёт делал круг за кругом, но этой скорости всё равно не хватило. Во время попытки выйти из кратера Цессна ушла в сваливание и рухнула на землю.

Оба пилота получили тяжелейшие травмы. Джон Кидд потерял сознание. У Гэри Чапина был сломан позвоночник, но именно он сумел выбраться сам и вытащить из разбитого самолёта Кидда. Через считаные минуты после удара машина загорелась. Огонь быстро охватил кабину и центральную часть фюзеляжа. Если бы Чапин не успел, шансов у Кидда почти не осталось бы.

Позже эту историю сильно исказили: мол, пилоты залетели в кратер и у них закончилось топливо. Но всё было не так. К катастрофе привели жара, разреженный воздух, тяжёлый самолёт и отчаянная попытка выбраться из ловушки, которая с воздуха казалась безобидной достопримечательностью.

Самое удивительное в этой истории - не только само крушение, а то, что было после. Джон Кидд выжил, восстановился и вернулся в American Airlines. Позже он снова летал, даже на Boeing 747. А Гэри Чапин, человек, который с переломанной спиной вытащил его из горящего самолёта, стал ему близким другом.