#Внутренняя_политика_экономика
#Экономика
Легкомоторный самолёт "Танго", оснащённый экспериментальным образцом российского двигателя АПД-520 "Лидер", совершил первый полет. Об этом сообщила пресс-служба S7 Group.
"Танго" - легкомоторный учебно-тренировочный самолёт. В компании сообщали, что он будет полностью комплектующими российского производства. К концу года компания выйдет на темп производства двух самолётов "Танго" в месяц. Поставки серийных воздушных судов учебным заведениям запланированы на 2027 год.
Напомним, что в СССР выпускали много легкомоторных самолётов. Основные из них:
У-2 (позже По-2)
Это, пожалуй, самый известный советский легкомоторный самолёт. Его создали под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 году. Серийное производство развернули в конце 1928 года на заводе № 23 в Ленинграде. За время выпуска самолёт неоднократно модернизировали. После смерти конструктора в 1944 году машину переименовали в По-2 – в честь создателя. У-2 (По-2) стал одним из самых массовых самолётов в мире: с 1928 по 1953 год выпустили более 33 000 машин.
Як-12
После войны возникла потребность в более современной и многоцелевой машине, которая заменила бы устаревший По-2. Под обозначением «Як-12» на самом деле скрывалось несколько разных самолётов. Они внешне похожи, но сильно различались по конструкции, двигателям и назначению. Як-12 использовали в самых разных сферах. В гражданской авиации СССР эксплуатацию Як-12 прекратили в 1972 году из-за выработки ресурса, но в организациях вроде ДОСААФ эти машины оставались в строю дольше.
Интересна разница в понятиях «легкомоторный самолёт» и «лёгкий самолёт»: в первом случае речь идёт о воздушном судне, оснащённом двигателем (часто поршневым) небольшой мощности; во втором - речь о небольшой взлётной массе (менее 5700 кг). Поэтому любой легкомоторный самолёт - лёгкий, но не любой лёгкий самолёт относится к легкомоторным.
Если говорить о лёгких самолётах, то в России в настоящее время производятся или планируются к производству следующие: «Байкал» (ЛМС-901), Альфа-КМ» (МАИ-411), Е-411 «Аист», СП-30, летающая лодка «АэроВолга».
Казалось бы, в авиастроении сделан ещё один шаг к Новой Индустриализации страны, к возрождению отечественной промышленности с полным импортозамещением.
Однако при этом есть существенные проблемы. В отрасли острый дефицит квалифицированных инженеров, техников, рабочих. Средний возраст специалистов высокий, а система подготовки не всегда закрывает реальные потребности производства: студенты выходят из вузов без достаточного практического опыта работы на современном оборудовании. Молодёжь часто уходит в другие сферы.
Технологическое отставание и оборудование. Часть критически важного оборудования (высокоточные станки, шпиндели, системы управления) в России либо не производится, либо зависит от импортных компонентов. Без современного оснащения сложно выпускать детали нужной точности и сложности.
Проблемы с комплектующими. После 2022 года возникли перебои с поставками иностранных комплектующих. Это ударило по производству: сложно найти аналоги некоторых деталей, а те компоненты, что удаётся закупить, часто дороже и менее надёжны. Задача – локализовать производство (разработать отечественные аналоги, провести реверс-инжиниринг), но это удаётся далеко не всегда. Яркий пример – проект «Байкал» (ЛМС-901): для замены Ан-2 – изначально планировали ставить зарубежный двигатель, а в итоге решили делать свой (ВК-800), и его разработка заняла много времени. Двигатель требует серьёзной доработки, срок сертификации запланирован на декабрь 2026 г., но пока не ясно, будет ли он выдержан.
Проблемы довольно серьёзные. Часто они накладываются друг на друга, создавая сложный клубок. Все эти факторы не существуют изолированно – они усиливают друг друга. Авиационную отрасль нельзя поднять без возрождения всего индустриального потенциала страны. Необходимы структурные реформы: политика «умной автаркии» с индустриализацией экономики и создание социальной системы на основе идей Государственно-гражданского социализма.
