1939 год: Эксперименты продолжаются #Хронограф

В этом году отмечается увеличение показателей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. За год вводится в действие 2390 км главных и вторых путей, общая протяженность железнодорожной сети достигает 85 тыс. км. Строители электрифицируют 435 км и оборудуют автоблокировкой 1244 км линий. Общий парк паровозов достиг численности 25115 локомотивов, при этом доля мощных паровозов серий ФД и СО составила 28,4% против 18,9% двумя годами ранее. Среднесуточная погрузка в середине 1939 года превышает 100 тыс. вагонов.

НКПС принимает решение о постройке теплопаровозов, совмещающих паровую машину для разгона и дизельный двигатель, который начинал работать после достижения определенной скорости. Работы ведутся с целью повышения КПД применяемой локомотивной тяги. Пассажирскую машину строит Ворошиловградский завод, грузовую – Коломенский.

Ворошиловград выпускает опытный теплопаровоз типа 1-4-1 летом 1939 года. Он был эквивалентен по тяговым качествам пассажирскому паровозу серии ИС и развивал наибольшую мощность в 2200 кВт. В свою очередь в Коломне также строят такую машину с обозначением ТП1-1: на паровой тяге он развивал мощность в 735-1100 кВт, на дизельной – 2200-3700 кВт. Паровой котел с пароперегревателем, дымосос, газовый водоподогреватель, стокер, пароконденсаторы конструкторы ТП1–1 позаимствовали у паровозов; газовый двигатель внутреннего сгорания, угольный газогенератор — у тогдашних тепловозов. Оба локомотива ожидаемо требовали доводки из-за сложной конструкции: места для этой работы позднее не оставила война.

Идут и другие изыскания. На экспериментальном кольце в Щербинке начинают проводится испытания первого отечественного электровоза переменного тока ОР22. В свою очередь на Калининском вагоностроительном заводе разворачиваются работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции.

Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод строит два первых паровоза с вентиляторной тягой – они получают обозначение СОв. В этих локомотивах паровыхлопной конус заменяется специальным дымососом, который представляет собой центробежный вентилятор, насаженный на вал турбины, работающей выхлопным паром машины паровоза. Конструкция обеспечивает равномерность тяги и значительно большие пробеги без чистки топики.

Конструкторское бюро московского трамвайного парка им. Щепетильникова разрабатывает четырехосные трамвайные вагоны М-38 (М – моторные). Подвижной состав нового поколения предназначается для замены морально устаревших вагонов Ф и БФ. Трамваи М-38 в начале 1939-го начинают серийно выпускать на Мытищинском вагоностроительном заводе: всего для нужд Москвы до 1941 года будет построено 60 таких вагонов.

Фото: Опытный теплопаровоз ТП1-1 типа 1-5-1 от Коломенского завода

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:

- 1837-1847 годы

- 1848-1858 годы

- 1859-1869 годы

- 1870-1880 годы

- 1881-1890 годы

- 1891-1900 годы

- 1900-1910 годы

- 1911-1920 годы

- 1921-1930 годы

@rollingstock