1932 год: Нужно всего и много #Хронограф

В годы первых пятилеток СССР приступил к индустриализации народного хозяйства. Строились новые дороги, реконструировались старые, возводились заводы по производству техники и оборудования. Стране требовались тысячи и тысячи единиц подвижного состава.

Первенцем второй пятилетки становится Новочеркасский паровозостроительный завод, ныне – легендарный электровозостроительный завод. 3 марта 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) постановило: начать строительство предприятия по выпуску узкоколейных паровозов в Новочеркасске. Проект предполагал 1-ю очередь в 250 паровозов узкой колеи 750 мм в год, 2-ю – в 750 паровозов для широкой колеи 1524 мм. На строительство отвели три года.

На другом краю страны, в Верхнеудинске (с 1934 года – Улан-Удэ), для нужд Транссиба строят паровозоремонтный завод. Предприятие затем станет столь же масштабным Улан-Удэнским локомотивовагоноремонтным заводом.

Некоторые предприятия снижают участие в жизни отрасли. Так, на легендарном заводе «Красное Сормово» меняют приоритет в сторону судостроения, в первую очередь военного, и с этого времени он стал сокращать выпуск железнодорожной техники.

Осенью московский завод «Динамо» и Коломенский завод совместно выпускают первый советский грузовой электровоз ВЛ19. В его разработке учтен опыт эксплуатации электровозов С (сурамский тип) от General Electric и собственного производства локомотивов Сс на основе американских чертежей. Требовалась машина с меньшими нагрузкой на рельсы и тяговым усилием, чтобы она смогла работать на большинстве советских железных дорог. В результате была полностью заменена механическая часть, укорочены тележки, изменено передаточное число редукторов. Постройка 114-тонного шестиосного электровоза мощностью 2040 кВт заняла менее 3 месяцев. Его затем направляют на эксплуатационные испытания на Сурамский перевал.

Достижения конструкторов Коломны на этом не заканчиваются. В этом же году завод строит опытный тепловоз Ээл9, спроектированный в СССР, позволяющий отказаться от немецкого импорта и через пару лет перейти к серийному производству. Машина с осевой формулой 2-5о-1, двигателем в почти 850 кВт и электрической передачей отправляется на испытания в Среднюю Азию.

Также Коломенский завод выпускает первый пассажирский паровоз типа 1–4–2 серии ИС с осевой нагрузкой 20 тс, унифицированный по многим деталям с грузовым паровозом серии ФД. В предвоенные годы паровозы ИС считались за основной тип тягового пассажирского подвижного состава, их серийная постройка также поручается Луганскому заводу.

Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод начал специализироваться на выпуске маневровых и пассажирских мотовозов различной мощности для широкой и узкой колеи.

Развивается применение электросварки. Она становится технологической основой для производства цельнометаллических вагонов, которые по сравнению с вагонами, оснащенными деревянными кузовами, требовали меньше ремонта и сокращали эксплуатационные расходы.

В этом году в подмосковной Щербинке создается экспериментальное железнодорожное кольцо: на нем в реальных условиях проводятся сертификационные и сравнительные испытания локомотивов, моторвагонного подвижного состава, вагонов. Один из крупнейших испытательных полигонов мира уже на протяжении почти ста лет является колыбелью для почти всей создаваемой и внедряемой железнодорожной техники на колее 1520 мм.

13 апреля 1932 года выходит постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Создано управление строительства БАМ, развернуты проектно-изыскательские работы, определено генеральное направление трассы. Однако проект ждут сложные годы.

Фото: Электровоз ВЛ19, архив завода «Динамо»

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:

- 1837-1847 годы

- 1848-1858 годы

- 1859-1869 годы

- 1870-1880 годы

- 1881-1890 годы

- 1891-1900 годы

- 1900-1910 годы

- 1911-1920 годы

@rollingstock