Внеуличные переходы в городской черте достаточно давно являются объектами прений и дискуссий. Каждая сторона приводит доказательства своей правоты. Сторонники разнесения участников движения считают, что ликвидация наземных пересечений позволяет повысить скорость потока, снизить аварийность. Такая же позиция у превалирующего числа госорганизаций. Другая же сторона приводит иные аргументы: возможное повышение скорости потока нивелируется уже на следующем перекрестке, в то время как сами переходы неудобны для большего количества людей. Если, сидя в автомобиле, в комфорте, водителям ничего не стоит подождать лишнюю минуту, ряд пешеходов, в том числе такие как родители с колясками, маломобильные группы населения, пенсионеры, испытывают определенные сложности Вместе с этим риск смертельных аварий в местах размещения таких переходов повышается: водители не рассчитывают на внезапное появление пешеходов, бдительность ослабляется. Само собой, это не относится к автомагистралям, где еще при проектировании заложены высокие скорости движения, а их расположение не подразумевает появление пешеходов: КАД, ЗСД. Разнесение участников дорожного движения в подобных местах вопросов не вызывает.
К сожалению, во многих городах подменяются понятия «улица» и «дорога». Почему-то проявляется уверенность, что при организации беcсветофорных магистралей и перемещения пешеходов строго в определенные места с помощью дорожных ограждений «все лихо поедет». Однако даже на примере Москвы удалось убедиться в обратном: хвосты пробок затыкают вылетные магистрали, в результате чего задача по ликвидации заторов не достигается, а пешеходы с пользователями СИМ вынуждены испытывать серьезные неудобства. Однако кое-где на ошибках учатся. В столице был возвращен переход на Театральной площади, продублированный подземным переходом. Казалось бы, красный сигнал длится больше 100 секунд, но люди пользуются, так как значительно проще подождать и пройти по короткому пути, чем делать крюк и преодолевать лестничные пролеты.
Вернемся к Петербургу. В проекте правобережной развязки Большого Смоленского моста присутствуют два подземника.
💟 Проходит под Дальневосточным проспектом, соединяя тротуары с трамвайными остановками. Целесообразность его сооружения сомнительна: на четной стороне Дальневосточного сохраняется светофор с целью обеспечения пропуска общественного транспорта. Так как интенсивность его движения достаточно высока, полагаю, длительность фазы зеленого сигнала для машин будет как и средняя по городу - 1,5 минуты. Пешеходы на новых объектах ждут примерно столько же. Кроме того, два перехода со светофорным регулированием расположены в четырехстах метрах в обе стороны от развязки. Оставляю на совести проектировщика.
💟 К расположенному под съездом с Союзного проспекта на Дальневосточный проспект переходу вопросов намного больше. Стоит отметить, что на соседнем съезде (тот, что с трамвайными путями) спроектирован наземный переход. Из-за такого странного размещения прерывается велодорожка, появляется дополнительное препятствие на пути определенных категорий жителей к остановкам и перспективному вестибюлю. Далее речь именно о нем.
В документации указано, что максимальная интенсивность движения в час до строительства Союзного проспекта составит 1472 единицы (после 1018 единиц). Соседний съезд с незначительным отрывом имеет 850 и 949. Разница невелика. Кроме этого, выезд со съезда «не прикрыт» направляющим островком, то есть выезжающий транспорт будет тормозить, пропуская поток. Логично предположить, что скорость движения вследствие этого и так будет невелика.
***
Два года назад активисты смогли убедить КРТИ отказаться от двух подземных переходов на Московско-Дунайской развязке. Таким образом, сейчас наземные переходы реализуются через Свирскую улицу и боковой проезд Дунайского проспекта со схожей интенсивностью дорожного движения. Может есть смысл отказаться и на правобережной развязке?
#наземныйтранспорт@poromulus
#большойсмоленский@poromulus
🤖 Роман Порошин | Обсуждение
🔗 Схемы в комментариях