Когда тысяча превращается в сотню

Урезание «Аэрофлотом» планов по закупке российских самолетов до 2030 года в три раза — это даже не коррекция, это публичное признание несостоятельности всей стратегии «авиационного импортозамещения».

В 2022 году на волне патриотического энтузиазма было подписано соглашение: 339 отечественных лайнеров до конца десятилетия. Путин в 2023-м обещал тысячу к тому же сроку. Теперь — 108 МС-21. Никаких Superjet New, никаких Ту-214, никаких Ил-114. Остался один символический выбор: ставим всё на одну карту — и называем её МС-21.

Можно, конечно, рассуждать, что это прагматичный подход: сосредоточиться на единственном типе, не распыляться. Но давайте честно: речь не о стратегии, а о капитуляции. Российский авиапром не тянет ни «много», ни «разное». Он не справляется даже с «мало» и «одно».

С 2022 года на рынок вышли 13 новых отечественных самолетов. Для сравнения: Boeing и Airbus выпускают по сотне каждый месяц. Россия же сегодня производит примерно по одному самолету каждые два месяца. Темпы советского конца 1980-х кажутся фантастикой — но именно тогда с заводских конвейеров сходили сотни лайнеров в год.

МС-21 в этой истории — не столько проект, сколько утопия на кредит доверия. Самолет пока официально не сертифицирован в импортонезависимой конфигурации. Первый реальный серийный борт обещают в 2026 году. Но планы «Аэрофлота» расписаны на десятилетие вперёд, будто конвейер уже humming, как говорят американцы. На деле — чертежи, презентации, политические заявления.

Примечательно и другое: «Аэрофлот» полностью отказался от закупки Ту-214. Самолета, который якобы должен был закрыть брешь после ухода Boeing и Airbus. Год назад чиновники бодро доказывали, что эта машина может «встать в строй». Сегодня крупнейший перевозчик страны прямо говорит: нет, брать не будем. Даже в обновленном виде этот «тухлый резерв» никому не нужен.

То же самое и с «Суперджетом». Его новая версия — SSJ New — должна была стать символом импортозамещения. В итоге символом стали складки фюзеляжа и проверки Росавиации. И тоже — в утиль.

Такое резкое сокращение планов — это не «оптимизация», это диагноз: Россия не в состоянии за десять лет создать и поставить на крыло сотни собственных самолетов. А ведь именно так это подавалось — как исторический шанс для национального авиапрома.

Что получаем на выходе? «Аэрофлот» до 2030 года расширит парк до 460 самолетов. Но подавляющее большинство этих машин будут те самые Boeing и Airbus, снятые с регистрации, разобранные на запчасти и собранные обратно. Условно «суверенные», но по факту — списанные западные борта с длинной историей перелетов.

«Импортонезависимое будущее» снова уходит в ангар. Авиапром России окончательно превращается в музейный отдел: тут у нас Ту-214 с запахом девяностых, здесь — «Суперджет» с недоработками нулевых, а вот и новый экспонат — макет МС-21.

Пассажиру в этой картине мира отводится роль не клиента, а испытателя. Он проверяет не только качество сборки, но и прочность политических обещаний. Каждый полет в России сегодня — это билет в будущее, которого может и не быть.

И если раньше главным вопросом было «на чем летать будем после ухода Boeing и Airbus», то сегодня — куда летать. Потому что по нынешним темпам быстрее окажется вернуться в прошлое, чем долететь до обещанного 2030 года.