«Принцип «вези и плати», по сути, это ценовая инициатива, поскольку это вариант хеджирования рисков с точки зрения отправки или неотправки груза, и вопрос того, кто за эти риски будет платить. Соответственно, это вопрос де-факто перекладывания рисков, которые сейчас несет РЖД, на грузоотправителей, что является скрытым повышением тарифа», — сказал эксперт.
NEFT Research оценила риски, возникающие вследствие введения «вези или плати», для угольной отрасли. Так, при текущем уровне тарифа (напомним, с 1 декабря они проиндексированы на 10%) дополнительный его рост в виде скрытой надбавки приведет к постепенному сокращению объемов рентабельного экспорта. То есть если при стоимости перевозок третьего квартала в экспортном направлении уходило 50% угольной добычи, то с учетом индексации эта доля снизится до 25% и далее.
Гендиректор НТС Сергей Ермолаев, в свою очередь, оценил глобальные экономические последствия введения схемы — прежде всего снизятся инвестиции со стороны грузовладельцев. При этом потери будут превалировать над преимуществами для РЖД от применения «вези или плати».
В РЖД при этом полагаются на уверенность в окупаемости инвестиций в инфраструктуру благодаря механизму "Вези или плати", сказала замначальника ЦФТО РЖД Екатерина Шерстова.
Кроме того, отметил гендиректор подконтрольного монополии ИЭРТ Сергей Румянцев, «вези или плати» может послужить механизмом ответственности за развитие инфраструктуры.
Владимир Савчук, замгендиректора ИПЕМ, указал, что значительный объем груза в настоящее время просто не принимается к перевозке (например, из первого тарифного класса), поэтому аргументы в пользу «вези или плати» о резервировании инфраструктуры звучат странно.
НА-ГОРА. Угольная аналитик