خودروی ملی: از ایران تا ترکیه
امیر هاشمی مقدم: انصاف‌نیوز
در دهه‌های 40 و 50 خورشیدی، بیشتر خودروهایی که در خیابان‌های ایران دیده می‌شد، امریکایی و انگلیسی بود. در دهه 60 و 70، فرانسوی، ژاپنی و آلمانی؛ در دهه 80، کره‌ای و در دهه 90 هم، چینی. شاید این پیش‌بینی زیاد دور از ذهن نباشد که در دهه 1400، خودروهای ترکیه خیابان‌های ایران را بگیرند.
ترکیه‌ای که در این سال‌ها، بازار پوشاک، شکلات، اسلحه شکاری، لوازم آرایشی و... ایران را تا حد زیادی در دست گرفته، بالاخره پس از سال‌ها دیروز توانست خودروی ملی‌اش با نام «توگ» را معرفی کند (برقی است و با هر بار شارژ می‌تواند تا 500 کیلومتر حرکت کند و البته برای شارژ کردنش هم با نیم ساعت، تا 80 درصد شارژ می‌شود). لابد اکنون باید چشم به راه باشیم تا دیر یا زود، خودروی ملی‌شان هم وارد بازارمان شود؛ چه اینکه اردوغان در مراسم رونمایی این خودرو، نخستین مقصد صادرات آنرا کشورهای همسایه دانست.
سال 1380 که خودروی ملی سمند هم در ایران رونمایی شد، خیلی‌ها به آن امیدوار بودند. جالب آنکه این خودرو به ترکیه هم صادر و بسیار مورد توجه قرار گرفت. یکی از ترکیه‌ای‌ها که تجربه سوار شدن بر این خودرو را داشت، می‌گفت هوشمندی این خودرو خیلی برای‌شان جالب بود: اینکه می‌گفت: «درب خودرو باز است»، «روغن موتور را عوض کنید» یا به‌ویژه هنگامی که سرعتش به 200 کیلومتر می‌رسید و می‌گفت: «این است خودروی ایرانی» (در ترجمه ترکی و در حرکتی جالب، به جای خودروی ملی، خودروی ایرانی را جایگزین کرده بودند). اما صادرات این خودرو به ترکیه چندان دوام نیاورد. حتی بر پایه روایتی غیر رسمی، تنها هزار دستگاه خودروی سمند به ترکیه آمد و بعدها به دلایلی همچون ضعف خدمات پس از فروش و ناتوانی در رقابت با دیگر خودروهایی که در ترکیه مونتاژ می‌شد، صادراتش به ترکیه متوقف گردید.
زمانی که خودروی ملی (هرچند نصفه و نیمه و با موتور پژو) در ایران تولید شد، تنها کشوری بودیم که خودروی ملی تولید می‌کرد؛ اما اکنون ترکیه و پاکستان (که هر دوی‌شان روزگاری وارد کننده خودرو از ایران بودند) نیز به این بازار پیوسته‌اند. خودروی ملی سمند در سال‌هایی تولید شد که ترکیه آرام آرام پیشی گرفتن خود از ایران را به رخ می‌کشید؛ اما ایران نتوانست پا به پای آن پیش برود. ترکیه نمونه خوب و در دسترسی است برای‌مان تا بدانیم چرا درجا زدیم و آنها دارند جلو می‌زنند.
نخست اینکه ترکیه با بسیاری از غول‌های صنعت خودروی جهان، سال‌ها همکاری نزدیک داشته و با واگذاری زمین و نیروی کار ارزان به کارخانه‌های آنها، اجازه داده بود خودروهای‌شان در خاک ترکیه تولید و سپس در این کشور یا بازار بین‌المللی به فروش برسد. بنابراین هزاران شهروند این کشور که در این کارخانه‌ها مشغول به کار بودند، تجربیات ارزشمندی در خودروسازی به دست آوردند. همکاری با شرکت‌های خارجی و استفاده از مدیران با تجربه بیگانه، به معنای تسلیم شدن نیست. ژاپن بهترین نمونه است که نشان می‌دهد مدیران فرانسوی، آلمانی و... حاضر در صنعت این کشور، چقدر در پیشرفت تکنولوژی‌اش سودمند بوده‌اند.
نکته دیگر اینکه صنعت خودروسازی در ترکیه هرگز قربانی تحریم‌ها نشد. هم بسیاری از قطعات یا مواد خام آنها از کشورهای دیگر می‌آید و هم بخش عمده‌ای از بازار فروش خودروهای مونتاژشان اروپا است. بنابراین مسئولینی که می‌گویند تحریم‌ها هیچ اثری بر ما نمی‌گذارد و ما می‌توانیم در برابرشان مقاومت کنیم، یا دقیقا نمی‌دانند پیامدهای تحریم‌ها دقیقا تا کجا می‌رسد یا برای‌شان مهم نیست.
نکته سوم، فسادی است که شدیدا در صنعت خودروسازی ایران رخنه کرده؛ به گونه‌ای که جلوی بسیاری از نوآوری‌ها (همچون برقی کردن خودروها) را می‌گیرد؛ به نام صنعت داخلی اختلاس‌های وحشتناک می‌کند (نمونه‌اش بودجه 250 میلیون دلاری برای طراحی صندوق عقب پژو 206)؛ جلوی واردات خودروی ارزان را گرفته تا رقیب نداشته باشد؛ خودروهای بی‌کیفیت و نا ایمن (حتی با معیارهای داخلی) تولید کرده سالانه جان هزاران شهروند ایرانی را می‌گیرد؛ و از همه مهمتر، گرانتر از بهای واقعی آن به شهروندان خودش می‌فروشد. در حالی‌که در نخستین برنامه‌ها برای خودروی ملی ترکیه، اعلام شد که معافیت‌های ویژه‌ای برای خریداران آن در نظر گرفته خواهد شد. یعنی به جای تزریق پول به کارخانه‌ها و فراهم‌سازی زمینه فساد و اختلاس، به خریداران این خودروها بسته‌های حمایتی می‌دهند.
امیدوارم ما هم روزی با همکاری خودروسازان با تجربه جهان، خودروی ملی بسازیم که هر ایرانی به وجودش افتخار کرده و دیگر مجبور به سوار شدن بر «ارابه‌های مرگ» (همچون پراید یا پژویی که 30 سال پیش در کشورهای اصلی‌شان تولید می‌شد و بعد در آنجا به تاریخ پیوست، اما در ایران همچنان جان ده‌ها هزار هم‌میهن‌مان را می‌گیرد) نشویم.
اگر این یادداشت را می‌پسندید، برای دیگران نیز بفرستید.
کانال مقدمه
@moghaddames