Дорожные вопросы 🚧

Асфальт - ещё не парковка

Собственник часто думает: есть свободное место на территории - значит, тут можно парковаться.

Но территория с машинами так не работает.

Приехавшему автомобилю нужно:
✅ въехать;
✅ понять, куда ехать;
✅ найти место для остановки;
✅ не перекрыть проезд;
✅ не встать на пожарный маршрут;
✅ не заблокировать ворота, КПП, разгрузку или тротуар;
✅ безопасно выехать.

Если территория не отвечает на эти вопросы - водитель отвечает сам.

Встаёт у входа. Паркуется вторым рядом. Занимает разворотную площадку. Перекрывает пожарный проезд. Бросает машину там, где через час должен пройти мусоровоз или фура.

Так и появляется стихийная парковка.

Свободный асфальт ≠ парковка.

Парковка - это организованное пространство, где заданы:
- границы мест;
- проезды и направления;
- где стоянка запрещена;
- зоны короткой остановки;
- места для МГН;
- маршруты пожарной и сервисной техники;
- зоны разгрузки;
- пути пешеходов.

Чтобы это работало, нужны ТСОДД: знаки, разметка, ограждения, скорость, переходы, навигация.

Их нельзя ставить «по ситуации». Только по проекту организации дорожного движения - ПОДД.

ПОДД отвечает не на вопрос «где нарисовать парковку».
Он отвечает на вопрос: «как сделать так, чтобы приехавшая машина не остановила работу всей территории?»

⚫️ Для ЖК это свободный пожарный проезд.
⚫️ Для БЦ - очередь у шлагбаума и выезд из паркинга.
⚫️ Для ТЦ - посетители, такси и разгрузка.
⚫️ Для склада - чтобы легковая не оказалась на траектории фуры.

Парковка - не остаточное пространство.
Это часть транспортной системы объекта.

Частая ошибка: поставить знаки на частной территории и считать, что этого достаточно.

На самом деле работает полная цепочка:
1️⃣ Обязанность обеспечить безопасность
Ст. 12 и 22 ФЗ № 196-ФЗ: ремонт, содержание дорог и организация движения должны обеспечивать безопасность дорожного движения и не допускать её ухудшения.
2️⃣ На территории возникает движение
Въезд, проезд, остановка, парковка, выезд. Плюс пешеходные маршруты, доступность для МГН, проезд пожарной, аварийной и обслуживающей техники, разгрузка, исключение стихийной стоянки.
3️⃣ Для этого нужны ТСОДД
Знаки, разметка, светофоры, ограждения, направляющие устройства, приоритеты, ограничения скорости, пешеходные переходы, навигация. Правила применения - ГОСТ Р 52289-2019.
4️⃣ Без документации ТСОДД размещать нельзя
Ч. 7 ст. 11 ФЗ № 443-ФЗ прямо говорит:
«Размещение на дороге технических средств организации дорожного движения, не предусмотренных документацией по организации дорожного движения, не допускается».
5️⃣ Решения закрепляются в ПОДД
ПОДД фиксирует, где и какие ТСОДД применяются: направления движения, парковка, разметка, знаки, приоритеты, пешеходные связи, зоны разгрузки, ограничения, ограждения и порядок движения спецтехники.
6️⃣ Кто утверждает ПОДД
Владелец частной дороги или уполномоченное лицо. Если по региональному или федеральному порядку требуется предварительное согласование, оно проходит до утверждения. Госавтоинспекция может быть согласующим органом, но только когда это предусмотрено применимым порядком.
7️⃣ После утверждения ПОДД нужно направить в МВД
По ч. 15 ст. 18 ФЗ № 443-ФЗ утвердивший ПОДД орган или организация обязаны:
- разместить ПОДД в своей информационной системе;
- не позднее 30 дней со дня утверждения направить его в МВД России.
На практике - в установленный информационный контур МВД/Госавтоинспекции. Это не согласование, а отдельная последующая обязанность.

Вывод:
Собственник территории обязан обеспечивать безопасность движения на внутренних проездах. Если территория принимает автомобили, нужны парковка, проезды, приоритеты, пешеходные маршруты и места остановки. Значит, применяются ТСОДД. А их размещение без ПОДД не допускается. После утверждения ПОДД его нужно разместить в информационной системе и в течение 30 дней направить в МВД России.

Почему девелоперам нужен дорожник ещё до генплана?

В гостях подкаста Урбандвиж Мария Кулькова — дорожник, руководитель бюро Драфт и создатель проекта «Дорожные вопросы»

Мы говорили о том, почему нельзя проектировать ЖК без транспортной логики, зачем девелоперу разговаривать с жителями, как ИИ меняет работу проектировщиков, почему мост — это «экспертиза редких рыб» и как города будут уживаться с самокатами, велоинфраструктурой и роботами-доставщиками.

Подкаст смотреть тут

🔸 Ваша ЛП
🔸 Ваша ЛП в МАХ

🔹 Прямой эфир радио медиаметрикс

➡️Сегодня в гостях у «Недвижки в законе» Мария Кулькова основатель проектного бюро «Драфт»

Тема нашего диалога
"Цена земли — это только входной билет в проект.
Настоящая стоимость участка начинает проявляться тогда, когда нужно ответить на совсем другие вопросы:

🔹Можно ли получить примыкание к дороге?
🔹 Где и как будет организован подъезд?
🔹 Позволят ли существующие решения обеспечить нормальный въезд и выезд?
🔹 Хватит ли места для манёвров и транспортного обслуживания объекта?
🔹 Какие согласования потребуются?
🔹 Какие обязательства возникнут перед владельцем дороги?

❗️И главное — сколько всё это будет стоить и не съест ли транспортная инфраструктура экономику проекта?

Именно поэтому до покупки участка необходима не только юридическая и градостроительная проверка, но и предпроектная транспортная проверка.
Она позволяет ещё до сделки понять, насколько участок действительно пригоден для реализации задуманного проекта, какие ограничения существуют и во что в итоге обойдётся организация транспортного доступа.Не покупайте участок, пока не поняли, как он будет жить с дорогой»!

Таймкоды для Вашего удобства⬇️

02:33 Главное: почему нельзя покупать участок, не разобравшись с подъездом к дороге (кейс с АЗС, потери 2 млн/день)

08:39 ППТ и реконструкция дорог: как красные линии могут «съесть» часть купленного участка

15:37 Из чего складывается стоимость организации подъезда: экспертиза, сети, вынос коммуникаций

18:57 Как бюро проверяет участок на практике: кадастровая карта, «чужие» полоски земли, смена ВРИ

34:20 Документ «согласие, содержащее технические условия» — как это оформляется через Госуслуги Московской области

36:20 Финал программы: главный вывод — дорога к хорошей сделке должна быть проложена ещё до покупки участка

#медиапроектрадио@advokat_polikirzha

«Дорожные вопросы» ко Дню дорожника:  повысят рейтинги профессии 16 октября!

16 октября в Москве на Хлебозаводе (Гостиная №9) состоится новое событие цикла «Дорожные вопросы» — «специальный эфир» ко Дню дорожника.

Вечер пройдет в формате нишевого аналогового ТВ и соберет в одном пространстве девелоперов, архитекторов, урбанистов, проектировщиков, представителей власти и операторов городской инфраструктуры, экспертов и профессионалов рынка, так или иначе связанных с дорожным строительством. Участников ожидает: студийный свет, дорожная кухня, юридический прогноз, репортаж с улицы и викторина, в которой профессиональные ответы важнее правильных формулировок.

Мария Кулькова, главный организатор события и основательница проектного бюро «Драфт»:

«Это вечер для тех, кто понимает: дорога — не приложение к проекту, а один из главных инструментов, влияющих на стоимость территории, темпы реализации, спрос, качество городской среды и опыт будущих жителей».

Генеральный партнер — «ООО«Архитектурно-Градостроительный Портал» (АГ Портал). Команда АГ Портал работает с комплексным развитием территорий, градостроительным консалтингом, проектированием и сопровождением девелоперских проектов — от замысла и финансовой модели до реализации.

«Нам близка концепция проекта, ведь мы знаем на практике, что разговор о дорогах, транспорте и городской инфраструктуре выходит за пределы технической повестки: он касается продукта, экономики, юридических ограничений, инвестиционной привлекательности и будущего территории»

— делится Владимир Жуйков, генеральный директор АГ Портал.

Проектное бюро «Драфт» — партнёр профессионального разговора о проектных решениях, городской логике и инфраструктуре, которая должна работать не только в документации, но и в реальной жизни города.

Коллегия адвокатов «Регионсервис» — юридический партнёр выпуска. Более 25 лет коллегия представляет интересы доверителей в различных отраслях права и входит в число крупнейших межрегиональных юридических компаний России.

Программа эфира:

Новости и право
Быстро, конкретно и без канцелярского тумана — о законодательной и строительной повестке. Какие изменения отражаются на сроках и экономике проектов? Где возникают новые риски? И почему норматив иногда влияет на результат сильнее, чем красивый рендер?

Кулинарное шоу: дорожная кухня девелопера
Интервью с девелопером «ДЕЛО» о том, как инфраструктурные решения рождаются между идеей и реализацией. В какой момент дорога перестаёт быть обязательной расходной строкой — и становится активом, который формирует ценность территории?

Прогноз погоды: «Штормовое предупреждение для застройщика»
Разговор с коллегией адвокатов «Регионсервис» о КРТ, сервитутах, социальной нагрузке и регулировании. Разберём карту встречных ветров, зон турбулентности и возможностей, которые нельзя пропустить.

Репортаж с места события: «Куда идёт пешеход?»
Проверим город не по схеме, а по маршруту человека. Где пешеходная связь действительно работает, что заставляет людей менять траекторию и почему несколько десятков метров могут решить судьбу общественного пространства.

Ток-шоу «100 к 1: Дорожные вопросы»
Девелоперы сразятся в викторине о дорогах, транспорте, городской среде и проектных решениях. Вопросы будут каверзными, ответы — профессиональными, а ставки — неожиданно высокими.

Ведущая — Лена Пудова, журналистка и модератор, умеющая превращать экспертный разговор в живой эфир с острыми вопросами, находить суть и деликатно поднимать темы, от которых часто желают уйти.

Главный суперприз вечера — легендарная ручка Erich Krause.

Дата и время: 16 октября 2026 года, 17:00
Место: Хлебозавод, гостиная № 9, Москва, Новодмитровская улица, д. 1, стр. 1

Личное присутствие на «эфире» обязательно, трансляция не предполагается. Число мест ограничено, необходимо пройти предварительную регистрацию.

РЕГИСТРАЦИЯ:
https://forms.yandex.ru/cloud/6a4f75c090fa7b722c664207

Понедельник - это самое время выложить новый шортс.

Я тут канал, кажется, завела еще один.) Даешь кроссплатформленное взаимодействие. 👷

https://youtube.com/shorts/2BLSgyloHt0?si=zPfbchp1CuZpLie2

Вот что такое дорога?

Не линейный объект капитального строительства. Это обыденно и скучно.

Дорога — это когда кому-то надо куда-то попасть. Домой, на работу, в школу, в магазин, к врачу, на свидание, к бабушке, в конце концов.

Много лет назад я ехала в метро к репетитору и смотрела на людей. Мне было совершенно понятно, куда еду я: к репетитору. А они-то куда? Ну вот этот мужчина с портфелем? Девушка с огромной сумкой? Женщина с ребёнком? Все места заняты, все куда-то едут, у всех есть свои причины выйти из дома и оказаться именно в этой точке вагона.

На работу. С работы. В поликлинику. За продуктами. На кружок. В гости. Просто потому, что где-то их ждут.
И вот, кажется, в этом и есть дорога. Не сама по себе полоса асфальта с бортовым камнем. А связь между местами, в которых происходит жизнь.

Наверное, примерно поэтому античные города и собирались вокруг своих агор, рынков, храмов, портов. Людям надо было не просто жить рядом друг с другом. Им надо было встречаться, торговать, договариваться, праздновать, спорить, быть гражданами своего города. Дорога к агоре была не просто дорогой — она вела человека в общую жизнь.

И вот теперь нам надо придумать детский автогородок. По факту — начертить дорожки, расставить знаки, нарисовать переходы и перекрёстки. Но дорожки не должны быть просто дорожками. Они должны вести куда-то.
Из дома — в школу. Из школы — на тренировку. В парк. В магазин за мороженым. К друзьям. На площадь, где все встречаются.

Потому что ребёнку, как и взрослому, не очень интересно ехать по кругу просто ради того, чтобы повернуть налево по правилам. Ему интересно ехать куда-то. И по пути вдруг понять, зачем нужны зебра, светофор, уступи дорогу и взгляд по сторонам.

Наверное, автогородок — это и есть такой маленький город. В нём дорога не про машинки. Она про самостоятельность. Про первую возможность самому доехать, дойти, выбрать маршрут, заметить другого человека и не врезаться в него — буквально и вообще.
И да. В центре, конечно, нужна своя агора. Только, возможно, с мороженым.

Сегодня первый день осени, а значит самое время перечитать цикл про пешеходные переходы к социальным объектам 🏫

Электрозарядки и итоговый чек-лист: что проверить прямо сейчас

🔌 Последний блок изменений — зарядная инфраструктура электротранспорта, которая в 2016-м занимала два коротких пункта, а в 2026-м стала полноценным подразделом.

СП 2016 (п. 11.43–11.44): устройства зарядной инфраструктуры на ТРК/АЗС/СТО/стоянках; на стоянках — не менее 5% мест для электромобилей; доступность для МГН — минимум 1 место на АЗС.

СП 2026 (п. 8.131–8.139): развёрнутый подраздел с классификацией станций переменного и постоянного тока (типы 1–4), появились комплексы зарядных станций как отдельный объект нормирования. Уровень обеспеченности теперь определяется через НГП/РНГП/МНГП, а не фиксированным процентом. В транспортно-пересадочных узлах — обязательный минимум: не менее двух быстрых зарядных станций (п. 8.134). Доступность для МГН сохранена (п. 8.136).

Итоговый чек-лист по всему циклу — что проверить в действующем проекте прямо сейчас:

✅ Учтена ли интермодальность и обоснование моделированием (для крупных и крупнейших городов) — п. 8.8–8.10
✅ Проверен шаг остановок ОПТ по новым максимумам: метро — 3000 м (не 3200), гор. ж/д — 2000 м (не 3200)
✅ Пешеходная доступность остановок пересчитана по факту трассировки, а не по прямой — п. 8.84
✅ Учтён коэффициент 1,0 для велосипедов/СИМ в расчёте стояночных мест — п. 8.112
✅ Уточнена региональная норма машино-мест на квартиру — федеральный минимум 1,0 м-м больше не действует напрямую
✅ Шаг пешеходных переходов на магистралях пересчитан на потолок 400 м, а не 500 м
✅ Обеспеченность электрозарядками привязана к НГП/РНГП, в ТПУ — минимум 2 быстрые станции

Пешеходные переходы и безопасность: где ужесточили по-настоящему

🚦 Норматив расстояния между пешеходными переходами изменился неочевидно — старая цифра осталась почти той же, но появилась привязка к другому документу и новая детализация.

СП 2016 (п. 11.29): наземные переходы с интервалом 200–500 м в застройке; в стеснённых условиях — сокращение на 20%.

СП 2026 (п. 8.103, 8.105):
▫️ на магистральных улицах интервал сужен до 200–400 м (верхняя граница снижена с 500 до 400 м — переходы должны стоять чаще)
▫️ общий расчёт переходов теперь идёт по СП 396.1325800.2018 (п. 7.3.3), то есть напрямую увязан с отдельным нормативным документом по безопасности дорожного движения, а не только с СП 42
▫️ сокращение в стеснённых условиях сохранено на уровне не более 20%

При этом плотность пешеходных потоков (п. 11.29 → 8.106) не изменилась: у административных и торговых центров — не более 0,3 чел./м², у вокзалов и зрелищных объектов — до 0,8 чел./м². Это значит, что расчёт пропускной способности тротуаров остался тот же, а вот частота самих переходов на магистралях — увеличилась.

Вывод: для проектов с магистральными улицами, где переходы были расставлены по старому максимуму в 500 м, — потребуется добавить точки перехода, чтобы уложиться в новый интервал 400 м. Это прямое следствие роста приоритета пешеходов и безопасности, задекларированного ещё в общих принципах раздела 8.

Классификация улиц: расчётные скорости и полосы — что реально изменилось, а что нет

🛣 Здесь важно разделить миф и факт — потому что часть параметров действительно не изменилась, и это стоит знать, чтобы не переделывать то, что и так соответствует норме.

Без изменений:
▫️ ширина полосы движения — 3,0–3,75 м, для ОПТ не менее 3,75 м (было п. 11.2 прим. 4, теперь СП 396.1325800 через п. 8.80)
▫️ ширина улиц в красных линиях — магистральные дороги 50–100 м, улицы 40–100 м, местные 15–30 м — диапазоны сохранены
▫️ расстояние между пересечениями в одном уровне — магистрали от 400 м, районные от 200 м, местные от 60 м
▫️ расстояние между разноуровневыми развязками — от 2000 м, в стеснённых условиях от 600 м
▫️ минимальная ширина разделительных полос (табл. 11.7 → 8.10) — структура и значения сопоставимы

Изменено:
▫️ таблицы классификации категорий (11.1/11.1а → 8.2/8.3/8.4) переработаны — добавлено отдельное деление автодорог общего пользования и УДС, это не просто новые номера таблиц, а более дробная иерархия классов
▫️ парковые дороги и велодорожки (11.5/11.6) — велоинфраструктура выведена из общей таблицы проездов в отдельный самостоятельный подраздел (п. 8.92–8.100), см. пост про СИМ

Ключевой практический вывод: если ваш проект соответствовал старым числовым параметрам ширины полос и красных линий — по этим конкретным пунктам переделывать ничего не нужно. Риск не в базовой геометрии проезжей части, а в новых требованиях — интермодальности, моделировании, плотности сети ОПТ и расчёте машино-мест, которые накладываются поверх старой геометрии.

Машино-места: тихая революция без прямой нормы

🅿️ Это самое чувствительное изменение для девелоперов — и оно не в цифрах таблицы, а в том, что из СП исчезла прямая норма.

СП 2016 (п. 11.33): чётко — не менее 1,0 машино-места на квартиру при новом строительстве, в границах участка. Простая, понятная, проверяемая цифра.

СП 2026 (п. 8.113): прямая формулировка «1,0 м-м/квартира» из текста исключена. Вместо неё — расчёт через НГП/РНГП/МНГП/ПЗЗ конкретного региона и уровень автомобилизации, с приоритетом размещения в подземных и многоуровневых стоянках.

При этом сама таблица нормативов на квартиру (11.8 → 8.16) тоже сократилась:
▫️ было 4 категории: бизнес-класс (2,0), стандартное жильё (1,2), муниципальный (1,0), специализированный (0,7)
▫️ осталось 2 категории: бизнес-класс (2,0), стандартный (1,2)
▫️ категории «муниципальный» и «специализированный» из таблицы исключены полностью

Что это значит на практике: минимальный порог 1,0 м-м/квартира, на который раньше можно было опереться в переговорах с муниципалитетом, теперь не гарантирован федеральным СП напрямую — регион вправе установить свой норматив через РНГП/МНГП, и он может быть как выше, так ниже, в зависимости от политики конкретного города по автомобилизации.

Для проектов муниципального и специализированного жилья это означает полную неопределённость: раньше была понятная цифра 1,0 и 0,7, теперь — «смотрите местные нормативы», которых у многих региональов может либо не быть, либо они окажутся жёстче федеральных.

👉 Если у вас в работе проект муниципального/специализированного жилья — уточните региональные НГП/РНГП до начала проектирования парковки: федеральная «подстраховка» в 1,0 м-м больше не действует.

Пешеходная доступность остановки: логика расчёта изменилась полностью

🚶 Это тот пункт, где легко ошибиться, даже зная новые цифры — потому что изменилась не только цифра, но и метод расчёта.

СП 2016 (п. 11.24): расстояние до остановки считалось преимущественно «по прямой», с делением по планировочным подрайонам — IА/IБ/IГ (300 м), IД и район IV (400 м), базово не более 500 м.

СП 2026 (п. 8.83–8.84):
▫️ норматив теперь завязан на функцию объекта, а не на планировочный подрайон: объекты торговли — до 500 м, поликлиники и стационары — 150 м, терминалы внешнего транспорта — 300 м.
▫️ и главное — расстояние считается по протяжённости пешеходных коммуникаций (то есть по факту пройденного пути с учётом обходов, переходов, рельефа), а не по прямой (п. 8.84).

Почему это критично: почти любой участок, где раньше «по прямой» вписывался в 300–500 м, при пересчёте по реальному пешеходному маршруту может выйти за норматив — особенно если рядом есть закрытые дворы, промзоны без сквозных проходов или нерегулируемые переходы. То, что формально проходило в 2016-м «на глаз по карте», в 2026-м требует реального графа пешеходных путей.

Для поликлиник и стационаров норматив вообще ужесточился до предметного уровня — 150 м, что для многих сложных маршрутов ОПТ означает необходимость точечно добавлять остановку рядом с медобъектом.

👉 Если готовите обоснование транспортной доступности для соцобъектов — считайте по факту трассировки тротуаров, а не по спутниковому снимку. Разница может быть решающей для экспертизы.

ОПТ: расстояния между остановками изменились сильнее, чем кажется

🚌 Один из самых недооценённых пунктов — п. 8.85 против старого п. 11.25. Внешне «просто скорректировали цифры». На деле — сильно ужесточили сеть наземного ОПТ.

Было (СП 2016, п. 11.25):
▫️ автобус/троллейбус/трамвай — 400–600 м между остановками
▫️ экспресс-автобус / скоростной трамвай — 800–1200 м
▫️ метрополитен — 1000–3200 м
▫️ электрифицированная ж/д — 1500–3200 м
▫️ в стеснённых условиях допускалось сокращение на 20%

Стало (СП 2026, п. 8.85):
▫️ трамвай — 400–600 м (без изменений)
▫️ автобус/троллейбус — 300–600 м (нижняя граница снижена — сеть можно делать плотнее)
▫️ скоростной автобус / скоростной трамвай — 800–1200 м (без изменений)
▫️ метрополитен — 1000–3000 м (верхняя граница урезана с 3200 до 3000)
▫️ городская железная дорога — 1500–2000 м (верхняя граница урезана с 3200 до 2000 — это минус 1200 метров максимального шага!)
▫️ в стеснённых условиях теперь допускается сокращение на 30% вместо 20%

Плюс — новый числовой норматив, которого не было вовсе: плотность сети наземного ОПТ теперь жёстко нормируется — 1,5–2,5 км/км² (п. 8.81). В 2016-м плотность определялась «в зависимости от функционального использования территории» — без цифр, то есть фактически на усмотрение проектировщика.

Что это значит на практике: проект застройки, где городская железная дорога или метро «дотягивались» до максимума в 3200 м между станциями — по новому СП формально не пройдёт. Придётся либо добавлять станцию/остановку, либо пересматривать транспортную схему района.

👉 Если у вас в работе проект с ж/д или метро на этапе ТЭО — проверьте шаг остановок по новому лимиту 2000/3000 м, а не по старому 3200.

Главная смена философии

🚨 12 июля 2026 вступил в силу СП 42.13330.2026 — и это не обновление формулировок, а смена логики нормирования транспорта в городах.

Что произошло структурно:
▫️ Весь раздел 11 «Транспорт. Улично-дорожная сеть» (2016) снесён и пересобран в новый раздел 8 «Система транспортной инфраструктуры».
▫️ Раньше транспорт — это, по сути, «дороги + немного ОПТ (Общественный пассажирский транспорт)». Теперь это отдельные подразделы: автомобильный, железнодорожный, воздушный, водный транспорт, грузовые перевозки, велотранспорт и СИМ, зарядная инфраструктура электротранспорта.

Но главное — не структура, а 4 понятия, которых в 2016-м просто не было:

1️⃣ Интермодальность (п. 8.8–8.9) — требование к «бесшовной» пересадке между видами транспорта. Раньше это была благая идея, теперь — нормативное требование к проекту.

2️⃣ Управление транспортным спросом / TDM (п. 8.6) — для городов федерального значения теперь официально нормируется не только «как построить», но и «как регулировать спрос на поездки».

3️⃣ Транспортное моделирование (п. 8.10) — для крупнейших, крупных и больших городов проектирование сети теперь должно опираться на модель, а не на приложенную к СП таблицу.

4️⃣ Приоритет устойчивой мобильности (п. 8.10) — прямое требование предусматривать рост доли поездок на ОПТ, велосипеде, СИМ и пешком. В 2016-м такой формулировки не было вообще.

Вывод: СП 2026 требует от проектировщика не «посчитать по таблице», а обосновать транспортное решение моделью и логикой спроса. Это резко поднимает порог входа — и резко обесценивает проекты, которые продолжают работать по логике 2016 года.

👉 В следующих постах разберём, что это значит для конкретных цифр: время в пути, остановки ОПТ, машино-места, улицы.

Драфту 14 лет 🎉

Наконец-то мерч, который честно описывает нашу профессию.

Свеча «Слёзы проектировщика» — теперь можно зажечь их вместо того, чтобы проливать.

😅 Белый медвежонок из Японии стал известен благодаря своей любви к дорожным конусам

Медвежонок Момота из аквариума в Аките прослыл настоящей звездой соцсетей после того, как сотрудники зоопарка начали снимать, как он таскает дорожные конусы на своей голове.

🐍 ВПШ

Альтернативное использование сигнального столбика