Обсуждаемый проект федеральных авиационных правил по поддержанию летной годности гражданских воздушных судов, несмотря на публичные обещания Минтранса, не содержит какой-либо дифференциации требований к эксплуатантам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки.

Требования абсолютно одинаковые, что к Аэрофлоту, что к перевозчику с одним легким 5-местным самолетом где-нибудь в сибирской деревне – вменяются одинаковый штат персонала, организационные процедуры, ведение документации и отчетности.

Учитывая, что в проекте ФАП присутствует некая незначительная дифференциация требований к эксплуатантам авиаработ и АОН, но не к эксплуатантам КВП, можно предположить осознанную политику Минтранс в этом вопросе.

Этот проект ФАП станет еще одним значимым админбарьером на пути возрождения российской «деревенской авиации» и развития массового рынка услуг авиатакси. А без авиатакси невозможно территориальное развитие страны, решение ее демографических проблем, обеспечение обороноспособности и развитие авиапрома.

Стоит еще обратить внимание на пункт 5 проекта ФАПа, который устанавливает требования на основе неформализованного понятия «угроза безопасности полетов», которую создает некое неформализованное «состояние авиационной техники», и о котором требуется обязательно сообщать авиавластям. Исполнение данного требования оценивается проверяющим исключительно субъективно, так как речь идет исключительно об оценке проверяющим изменения степени вероятности события вследствие любого фактора, а не о фактическом нарушении эксплуатантом регламента техобслуживания или эксплуатации ВС.