Порты против рельсов: новая карта аграрной России

Свежий доклад Института Гайдара о России на мировом рынке продовольствия, о котором я писал ранее, создан для экономистов, но для регионалиста он интереснее, чем для них. Институт – один из ключевых экспертных центров экономического блока правительства, и его оценки обычно трезвее официальных заявлений. Этот доклад не исключение. Он рассматривает Россию как единое целое, хотя описанный в нём шок бьёт по регионам очень по-разному.

Исходные данные. За январь–июль аграрный экспорт вырос почти на 25%, страна была близка к восстановлению статуса нетто-экспортёра продовольствия. Во втором полугодии ограничения в Азово-Черноморском бассейне изменили картину: по самым пессимистичным оценкам, на которые ссылается доклад, экспорт зерна в этом сезоне может оказаться на треть ниже потенциала. Российская пшеница продаётся с дисконтом почти 20% к французской, внутренние цены падают.

Но ограничения касаются конкретного маршрута. Проблемы в южных портах ощутимы для России в целом, а для отдельных регионов они либо критичны, либо почти незаметны.

Если смотреть на страну с этой точки зрения, аграрные регионы делятся примерно на три группы.

Первая группа – зерновой Юг: Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская и Волгоградская области. Основной экспортный поток здесь исторически идёт через черноморские и азовские порты. Запасного маршрута сопоставимой мощности у этих регионов нет, и потери для них прямые.

Вторая группа – Поволжье и Южный Урал. У них есть частичные альтернативы: Каспий, железная дорога в Казахстан и Центральную Азию. Их недостаточно, чтобы полностью заменить южные порты, но достаточно, чтобы смягчить удар. Самарская область здесь типичный случай промежуточного положения: не самая пострадавшая, но и не защищённая.

Третья группа – Сибирь и Дальний Восток, ориентированные на сухопутный вывоз в Китай. Косвенный признак того, что этот канал работает, есть в самом докладе: экспорт рапсового масла вырос на 40% к среднему уровню, вывозится 94% производства. Значительная часть рапса выращивается как раз за Уралом.

Из этого следуют три политических вывода.

Первый: привычное деление регионов на «аграрные» и «неаграрные» перестаёт объяснять происходящее. Важнее, зависит ли регион от одного порта или у него есть запасной выход.

Второй: в 2027 году губернаторы зерновых регионов Юга будут просить федеральной помощи. Упавшие доходы аграриев и самый медленный озимый сев с 2013 года означают меньше урожая и меньше налога на прибыль в региональных бюджетах. Предлагаемая мера поддержки – льготный кредит переработчикам и животноводам – направит ресурс прежде всего в животноводческие регионы Черноземья, а не к производителям зерна.

Третий: транспортная инфраструктура становится политическим активом. Каспийские порты, коридор «Север–Юг», железнодорожные выходы на Китай перестают быть темой отраслевых конференций и начинают определять, какие регионы сохраняют доходы.

Для губернатора аграрного региона в 2027 году урожайность будет значить меньше, чем расстояние до работающего причала.