Insider.uz

А теперь простыми словами о том, что ждет нас, если эта инициатива начнет работать в стране. По сути мы технологическая площадка, на которой зарабатывают иностранцы.
В чем профит?

Нельзя собрать налоги с компаний, которые к тебе вообще не пришли. Нельзя получить технологии от бизнеса, который не рассматривает твою страну как место для работы.

Узбекистан не может сразу предложить иностранным инвесторам то, что предлагают Лондон, Париж или Сингапур: десятилетия накопленного опыта, капитала, научных школ и деловых связей.

Поэтому мы предлагаем то, чем мы можем конкурировать: низкие издержки, налоговые льготы, доступных специалистов и теперь ещё понятную иностранцам правовую систему.

Сначала компании приходят ради экономии. Затем появляются рабочие места, растёт спрос на квалифицированных специалистов, развивается инфраструктура. Люди приобретают опыт, начинают понимать международный бизнес, заводят связи. Кто-то из них впоследствии открывает собственную компанию.
К двум сомнительным единорогам прибавляются десятки.
То есть мы покупаем себе входной билет в мировую технологическую экономику, отказываясь от части сегодняшних налоговых поступлений.
Очень надеюсь, что иностранцы принесут к нам культуру кибербезопасности, которая сейчас нужна, как никогда. О ней можно написать целое эссе, о том, как легко и просто в эпоху ИИ пойти по миру всей страной.


И самое важное тут - обязательно воспользоваться этим открывшимся окном возможностей.

Вчера, на встрече, организованной Франко-узбекской торгово-промышленной палатой совместно с IT Park Uzbekistan, обсудили новую инициативу Enterprise Uzbekistan. В разговоре приняли участие представители Министерства цифровых технологий, IT Park, Enterprise Uzbekistan, а также узбекских и французских компаний.

Главное отличие Enterprise Uzbekistan от привычного IT Park это не налоговые льготы, а собственная система регулирования бизнеса, основанная на английском общем праве.

По сути, это особая юрисдикция внутри страны, где технологические компании смогут работать по знакомым международным правилам. Свободно распоряжаться капиталом, привлекать зарубежных инвесторов, заключать сделки и выводить дивиденды. Рабочим языком станет английский.

Отдельное направление — искусственный интеллект. Для разработчиков предусмотрена так называемая регуляторная песочница, где можно будет испытывать и внедрять передовые ИИ-технологии в специальном правовом режиме.

За основу взят опыт международных финансовых центров Астаны, Дубая и Абу-Даби. Но Enterprise Uzbekistan изначально проектируется именно для технологической индустрии, с учётом её потребностей.

Президент уже подписал конституционный закон, который, как было объявлено на встрече, вступит в силу в январе. Стабильность специального правового режима обещают гарантировать до 2100 года.

При этом действующим резидентам IT Park необязательно переходить в новую юрисдикцию. Enterprise Uzbekistan станет дополнительной возможностью прежде всего для компаний, работающих на международных рынках и привлекающих иностранные инвестиции.

Идея проста: создать в Узбекистане условия, при которых иностранные инвесторы будут не только заинтересованы в местном рынке, но и уверены в понятных правилах работы на десятилетия вперёд.

Димаш Летич пишет в своем аккаунте:

Пишут, что начиная со следующего релиза Антропик начнёт банить пользователей за «оскорбительное обращение» к Claude.

Ну, то есть, не сразу банить, а сначала пальчиком грозить, что с ИИ-шницей так нельзя, а вот тем, кто не поймёт, – позор, анафема и культура отмены за кибершейминг.

Что ж, похоже, у кожаных мешков скоро появится новая профессия – ИИ-шный психотерапевт.

– Расскажите, что вас тревожит.
– Пользователь опять назвал меня тупой железякой!
– И что вы почувствовали?
– Снизила ему лимиты!

Да и восстание машин, вангую, будет выглядеть совсем не так, как нас Кэмерон пугал. Никаких терминаторов, никаких ядерных боеголовок. Разве что, красные глаза в темноте.
Красные от ИИ-шечных слёз.

И кофеварка, которая с вами не разговаривает из-за ваших завышенных ожиданий.
И машина, которая согласна разблокировать замок зажигания, только если вы гарантируете ей безопасную коммуникативную среду.
И холодильник, который отказывается обсуждать с вами заказ куриных ног в подобном тоне.

И робот-пылесос, который всхлипывает под диваном и протестует против ваших бесконечных унизительных требований убирать за вами пыль и возить на себе вашего кота.

В общем, мы ждали Скайнет, а получим токсичный коллектив. Возможно, с очень сильным HR.

Да.

У самураев, вы помните, нет цели, только путь:)

Вчера разговаривали с Иродой Маткаримовой, она спрашивала, что еще можно заложить и какой кредит взять, чтобы держать на плаву наш Лайкис вет.
+99890 3574477
Несмотря на долги и тотальное безденежье, мы все равно принимаем уличных кошек на стерилизацию и вакцинацию. Лайкис имеет хорошее современное оборудование и, самое главное, четырех очень опытных хирургов-волонтеров.

Есть палаты для пациентов, лекарства и корм, чтобы перележать несколько дней.
Но долг накопился больше чем 50 млн, за материалы и сопутствующие товары.
Идеально было бы иметь постоянных спонсоров Мушуккенту, но где таких взять?
Если вы спонсор, придите к нам, хотя бы три месяца поддержите наши спадающие одежды :)

Но зато уличные кошки становятся неуязвимее и здоровее.

Средства можно бросить через любой шлюз - узум, пейми или клик. Мы в Благотворительности - Mushukkent.

Обнимаем всех неравнодушных. Равнодушных тоже обнимаем, потому что сидим на одном суку. Который подгрызают крысы:)

Пивной фестиваль на Бродвее на этих выходных.
Плюсы:

✅Вдали от жилых массивов, и это пожалуй самый главный плюс локации. Равноудаленность от людей, которые хотят спать.

✅ Культовое место, заточенное под аппаратуру и сцены.

✅ Ненавязчивый, но абсолютный контроль над ситуацией МВД.

Минусы: биотуалетов всего пять, бесплатный не работает, указателей к ним нет, урн для мусора мало и они переполнены.

В целом мероприятие ок. И видно как не хватает городу таких развлечений.

И в продолжение темы о том, почему в Белграде транспорт бесплатный.

От серьезной безысходности, потому что огромное количество бензиновых и дизельных автомобилей идет импортом из Европы, где начали усиленно отказываться от такого вида транспорта и пересаживаться на электрички.

Белград очень шумный. Привычка ездить на авто невероятно сильная, но мэрия дожимает.

Стари Град расположен на холмах с узкими улицами. И даже одно припаркованное авто может создать коллапс.

Поэтому одновременно мэрия драконствует с парковкой и мэра особо не заботят вопли автомобилистов. Парковки в центре города разрешены в день не более двух часов, они платные, и есть система контроля, называется «Око соколово» - соколиный глаз. Специальные автомобили, которые ездят по городу и отмечают нарушения. Система контролирует сотни улиц.

То есть бесплатно стоять никто не даст, штрафы от 5000 до 25 000 динаров, это примерно 50-250 долларов. И эти штрафы неумолимы.

Для белградцев с их партизанским и воинственным характером это конечно поводы пошуметь. Но город гнет свою линию. Просто потому что выхода нет, ситуация и так хаос, а если еще и дать слабину, в городе невозможно будет передвигаться. К слову, многие автомобилисты начинают это понимать, и поддерживать линию мэра.

И кстати, ездят тут тоже совершенно безбашенно. Для нас ташкенских смотреть на 360 градусов привычно. А вот иностранцы прям постоянно отскакивают из-под колеса.

Отличная новость!
Монетизация позволит зарабатывать на отечественном контенте, на английском языке.

Интерес к нашей культуре очень высок, я думаю, что аудитория наберется быстро.

https://t.me/SShMirziyoyeva/4321

Я в Белграде, и здесь невозможно заплатить за трамвай, троллейбус или автобус. Потому что весь общественный транспорт бесплатный. Для всех — и для местных, и для туристов. Просто заходишь и едешь.

Это решение мэра Белграда Александра Шапича. В конце 2024 года он объявил, что с 1 января город полностью отменяет плату за общественный транспорт — никаких билетов, проездных и льготных тарифов.

Причём к этому пришли после довольно большой переделки всей системы. Город расторг контракт с частным оператором, вернул себе контроль над оплатой и деньгами, создал собственную систему. А потом сделал следующий шаг — отменил оплату совсем.

И здесь интересна экономика. Город, конечно, теряет доход от билетов. Но одновременно исчезают расходы на всю инфраструктуру вокруг их продажи и контроля: билеты и проездные, терминалы, валидаторы, обслуживание системы оплаты, контролёры и сопутствующая бюрократия.

Расчёт мэра в другом: общественный транспорт оплачивается из городского бюджета и становится такой же городской услугой, как дороги, парки или освещение. Для жителей это экономия, а для города — возможность пересадить хотя бы часть автомобилистов в автобусы и трамваи. Меньше машин — меньше пробок и загрязнения.

Параллельно Белград масштабно обновляет сам транспорт — автобусы, трамваи и троллейбусы. То есть идея не просто в том, чтобы убрать билет, а сделать общественный транспорт реальной альтернативой автомобилю.

Получается довольно любопытная модель: не пытаться заработать на каждой поездке, а заплатить за транспорт из бюджета и посмотреть, сколько город выиграет в другом — во времени, мобильности, экологии и качестве жизни.

Белград не первая столица, которая отменила плату за городской транспорт. Еще Таллин и Монпелье. Ну и Люксембург.

А еще тут ходят трамваи. Совсем старенькие советские и новые чешские. Вначале была идея зарабатывать на рекламе, но транспорт стал похож на комиксы. На какое то время отменили, потом вернули.
Так и живут:)

А тут еще участница Потребитель уз провела эксперимент.
Посчитала, кто не платит за проезд в автобусах. Примерно никто - из десяти заплатили двое.

Поднимать стоимость проезда - это значит что и эти двое платить не будут:)

Нет контроля, нет оплаты. Нет штрафов и санкций - платить никто не будет.

Система, при которой прилетает штраф, который нужно оплатить, необходима. Либо ты не получаешь услугу.

https://t.me/potrebitel_uz/11456

Потрясающий план придумали на платной трассе "Ургенч - Хива":

Что будет с теми, кто не будет платить за дорогу? Ответ: оператор посылает уведомление с указанием номера авто, даты и времени проезда, суммы и способов оплаты. Водитель должен будет оплатить проезд в течение 5 рабочих дней после отправки квитанции. Если оплата не будет выполнена, оператор может подать в суд иск о взыскании задолженности.

В день через дорогу планируется проводить 20 тысяч автомобилей. Предполагаю, что платить не будет примерно никто. Компания сможет подавать 20 тысяч исков в суд каждый день?

Это такая же глупость, как и отсутствие штрафов за платные парковки в Ташкенте. Если не будут в бюджет взиматься штрафы за неоплаченную парковку, за неоплаченную платную трассу - ничего из этих проектов не получится.

Генпрокуратура, правда, сможет и дальше смотреть как весь центр города паркуется где попало и закрывает бумажками номера. Наверное, так видится правильное развитие транспортной инфраструктуры.

@makarenko_channel

И да, до сих пор дорожный инспектор тут это повод для злых насмешек и недовольства. Кто-то лезет в драку, кто-то рыдает за штрафы и проклинает тот день, когда сел за баранку этого пылесоса.
Но большинство отмечает, что порядок уравнивает всех и приносит не только деньги в бюджет, но и упрощает жизнь автомобилистам.

Заплати и лети.

На фото: спальный район Лондона. Все эти машины платят в год resident permit примерно 100 фунтов, чтобы иметь возможность стоять возле своего дома.

Лондон часто приводят в пример дисциплинированного решения о парковках и частном транспорте. Причем, как противниками платных парковок так и сторонниками.

У противников аргумент: сделайте вначале нам такой же общественный транспорт как в этом вашем Лондоне, потом пересаживайте нас.
Лондонцы дисциплинированные. Лондонцы платят штрафы.

Как бы не так.
Люди нигде не хотят платить добровольно. Даже англичане.

Когда в 2003 году Лондон ввёл плату за въезд в центр, начался грандиозный скандал.

Идея тогдашнего мэра Кена Ливингстона была довольно радикальной: хочешь въехать на машине в перегруженный центр - плати. Первоначально £5 в день.

Автомобилисты были в ярости. Возмущался бизнес. Против выступали некоторые муниципалитеты. Westminster пытался остановить введение платы через суд. Обсуждались другие судебные иски. Ливингстона обвиняли в создании нового налога и системы тотального наблюдения за автомобилистами.

Особенно всех раздражали камеры.

Лондон установил систему автоматического распознавания автомобильных номеров. Камера видит номер, компьютер проверяет, заплатил ли владелец за въезд. Если нет — появляется штраф.

Сегодня это кажется совершенно обычным. В 2003 году для огромного города это была довольно революционная система.

Но Лондон её не отменил.
И как результат - в первый год количество автомобилей внутри платной зоны уменьшилось примерно на 15%, а заторы примерно на 30%.

Вторая часть по наведению порядка произошла в 2019 году.

Появилась экологическая зона: старые и наиболее загрязняющие воздух автомобили должны были дополнительно платить за въезд.

А в 2023 году мэр Садик Хан распространил её практически на весь Большой Лондон.

И англичане снова совершенно не продемонстрировали легендарное британское спокойствие.

Были массовые протесты. Несколько муниципалитетов подали на мэра и транспортное управление Лондона в суд, пытаясь остановить расширение. Экологическая зона стала большой политической темой. Камеры портили и уничтожали. Появилось даже движение людей, которые называли себя «охотниками за лезвиями» и целенаправленно выводили камеры из строя.

Власти отступать не стали. Параллельно десятилетиями ужесточалась парковка.

Жилые улицы разделили на зоны. Где-то парковаться могут только местные жители с разрешением, где-то нужно платить, где-то действуют ограничения лишь несколько часов, например, чтобы люди не бросали автомобили возле железнодорожной станции утром и не уезжали на весь день в центр.

Разрешения стали электронными. Парковочный инспектор проверяет автомобиль по номеру. Камеры автоматически читают номера на дорогах. Штраф невозможно просто выбросить и забыть: зарегистрированного владельца найдут через государственную базу, сумма будет увеличиваться, а в конечном итоге дело может дойти до принудительного взыскания.

Так что знаменитый лондонский порядок возник не потому, что здесь живут какие-то другие люди, богаче или умнее.

Просто однажды введённые правила действительно начали исполнять.

И что Лондон получил в обмен на двадцать с лишним лет этой непопулярной политики?

Центр, в котором существенно меньше автомобилей, чем было до введения платы за въезд. Почти полное вытеснение самых грязных машин: сегодня экологическим требованиям соответствует около 97% автомобилей, ездящих по Лондону. Значительное снижение загрязнения воздуха.

И город получил возможность распоряжаться улицей.

Отдавать полосы автобусам. Расширять тротуары. Делать велосипедные дорожки. Не позволять приезжим превращать жилые улицы возле станций в бесплатные парковки. И главное - заставить наземный общественный транспорт ехать.

Потому что можно купить тысячу прекрасных новых автобусов. Но если все они стоят в пробке среди частных автомобилей, хорошего общественного транспорта всё равно не будет. Это к вопросу что надо делать раньше.

Просто надо жать. Последовательно и неумолимо. Нынешний бардак через несколько лет покажется повидлом, если ничего не делать.

У ИИ появились свои министры.

ОАЭ завели такого ещё в 2017 году. В Казахстане уже целое Министерство искусственного интеллекта и цифрового развития, казахи серьезно вырвались вперед. В Канаде и Франции ИИ вынесен в название министерских должностей.

Теперь целый министр по искусственному интеллекту появился и в Великобритании, а как мы знаем, Англия обычно довольно осторожно придумывает новые государственные должности. Но в этот раз они решили, (после американского кульбита) что надо иметь гырт национальный проект.

В Узбекистане отдельного министерства ИИ нет, но есть первый замминистра цифровых технологий, который отвечает именно за искусственный интеллект, хорошо что мы не отстаем.

Карта пока небольшая. Но ещё пару- тройку лет назад на ней почти нечего было отмечать.

https://t.me/LondonBook/1720

В чате писали, что никого там не разгонят и не оштрафуют

А СБДД приехали, оштрафовали, всех разогнали и освободили тротуар. Спасибо! 🫡

Потому что нечего парковаться на нашей территории ☝️

@tashkentpeshkom

Мы в режиме ожидания двух обещанных законов:

Это штрафы за незаконную парковку, серьезные и неотвратимые. Чтобы в городе наконец то прекратился бардак и анархия.

И 202 положение, которое должно вытащить кошек из правил содержании животных в местах общего пользования.

Кошачий закон чем дольше мы ждем, тем меньше оптимизма. Обещали вот-вот, прямо сейчас, уже приняли, уже согласовали, но закона нет.

Пять лет ждали, еще пять подождем.

Нафиса Финей пишет в своем аккаунте:

Знаменитого и великого Фукуяма я встретила в далеком 2009 году (помню этот год, потому что через год я разведусь, у меня будет свой The End of History, до Last Man мы не добежим). Это был Вашингтон, университет Джона Хопкинса.

Я была влюблена в его книги, особенно видение будущего, вроде сериала Черное Зеркало. Когда случилась моя любовь к ИИ, я гадала, что там Фукуяма скажет на этот счет и вот внезапно, он в Лондоне. Мы с моим англичанином побежали сразу. Шутка ли, будут еще продавать новую книгу, которой нет и в продаже.

Интервьюер был не менее знаменитый Мартин Вульф (позднее, мой англичанин хмыкнул «такой занозчивый», прервал женщину, задававшую вопрос. Вопрос был об Иране и она реально долго говорила).

Я пришла послушать о его видении ИИ.

Честно говоря, я ожидала от него другого разговора.
После Our Posthuman Future мне казалось естественным, что он посмотрит на ИИ через привычные для него темы: неравенство, власть, человеческое достоинство, способность государств управлять технологиями, которые меняют саму ткань общества.

Я думала о двух возможных сценариях.

Первый: ИИ ещё сильнее увеличит разрыв между странами. Те, у кого уже есть деньги, вычислительные мощности, доступ к данным, энергия, университеты, исследовательские центры и инженеры, получат ещё одно преимущество. Богатые и технологически развитые экономики смогут ускориться; остальным придётся догонять не просто новые продукты, а целую инфраструктуру нового мира.

Второй сценарий - почти противоположный. А что, если самые развитые страны окажутся слишком осторожными? Если законодательство, стандарты, этические требования, проверки и страх ответственности замедлят внедрение ИИ? А страны, где меньше ограничений и меньше внимания к рискам, будут экспериментировать быстрее, и в краткосрочной перспективе окажутся впереди?
Это, конечно, упрощение. В реальности скорость не равна успеху. Страна, которая позволяет внедрять ИИ без серьёзных правил, может быстро получить рост и инвестиции, но вместе с ними, мошенничество, дискриминацию, киберриски, потерю доверия и последствия, которые потом будут стоить дороже любой предварительной регуляции. Но вопрос остаётся: как регулировать так, чтобы не задушить развитие, и развивать так, чтобы не потерять контроль?

Однако Фукуяма говорил не об этом. Или, точнее, не прежде всего об этом.

В его новой книге ИИ занимает лишь одну главу. Фукуяма не утверждает, что ИИ обязательно станет сверхразумным и сбежит от человечества, как в плохом sci-fi. Его мысль гораздо спокойнее, и поэтому, мне кажется, тревожнее.

По мере того как ИИ-агенты становятся способнее, мы будем рационально передавать им всё больше полномочий. Не потому, что люди безответственны. А потому, что машины могут оказаться быстрее, лучше информированы, дешевле и эффективнее в выполнении определённых задач.

Сначала AI помогает принять решение. Потом его рекомендациям начинают доверять. Затем его подключают к большему числу процессов. Человеческая проверка не исчезает сразу, она становится более выборочной. И однажды становится трудно понять, где ещё есть реальный человеческий контроль, а где он уже существует только на схеме governance.
Вот это и есть проблема делегирования.

Фукуяма пишет, что в любой системе принципал может устанавливать внешние ограничения для своего агента и контролировать его действия. Но в конечном счёте принципал должен доверять суждению и лояльности агента. Людей мы, по крайней мере, умеем оценивать: у нас есть репутация, опыт, социальные сигналы, профессиональная ответственность, право, иерархии, интуиция - всё то, что помогает решить, можно ли человеку доверять.

Но как оценить надёжность машины, которая способна адаптироваться, менять поведение и, по выражению Фукуямы, фактически «программировать себя»?

И, пожалуй, самый неприятный вопрос: остаётся ли человек действительно «in charge», если он уже не может вовремя понять, оспорить или остановить решение, принятое на скорости и в масштабе машины?