Алексей Рогозин пишет, что борьба с угрозами может остановить отрасль беспилотной авиации, и что
подход должен быть простым: жёстко пресекать незаконное применение беспилотников и одновременно расширять возможности для их законной эксплуатации.
Пресечение незаконного применения не помогает расширять законную эксплуатацию БВС - видимо для целей были некорректно декомпозированы задачи.
Я уже стараюсь не выступать с критикой, толку от этого нет.
Просто выглядит странно то, что анонсирует регулятор, и то, что реализуется его же стараниями.
Проблемы все на поверхности.
Каждый раз приходится говорить одно и то же, но сейчас я почти цитирую и в контексте просится: недостаточная цифровизация отрасли, отсутствие специальных зон, отсутствие информирования силовиков на местах и механизма проверки легальности полётов.
Про проблематику оснащения оборудованием говорил неоднократно, про запреты субъектов и так очевидно.
И отдельно в дополнение - запоздалые или странные инициативы регулятора по нормотворчеству: с повышением порога страхования ответственности, с ужесточением сертификации по авиаработам (это кстати и по пилотируемой авиации ударит), с порядком разрешений на съёмки.
Пока нет единого подхода к регулированию отрасли, не будут созданы и
понятные правила доступа к воздушному пространству.
Класс H конечно здорово, но на практике работает в интересах отдельных лиц. И это при условии нехватки специальных зон полётов и ужесточения требований по другим направлениям.
Точечно бороться с нарушителями в воздухе тоже не получится без цифровизации, соответствующей современному уровню развития науки и техники.
Так а что делать-то, спросите вы.
Ну тут требуется помощь знатоков - для ответов есть министерство и его подвед.
Наверное для начала имеет смысл собрать честную обратную связь от отрасли о проблемах.
Например - скажется ли тотальная сертификация авиаработ на отрасли или
не окажет негативного влияния
(из записки к законопроекту).
Чтобы после решений этих проблем можно было публиковать не только статистику о постановке БВС на учёт.
Плюс с регионами нужно разъяснительную работу вести, методическую поддержку оказывать.
Что в таких случаях/локациях можно давать разрешения на полёты, в таких отдавать на решение муниципалитетов, а в других случаях - да, запрет.
Или вот насущная задача - безопасность, идентификация, контроль полётов.
А как можно проверить легальность полётов на местах, если вдруг оборудование на БВС не работает?
Или интернета нет в этой местности.
Или не всех силовиков получится обеспечить устройствами для проверки без интернета.
Так ведь есть простое решение от субъектов: уведомление оперативных служб.
Можно обязать пилотов уведомить о полётах (время, место и номере режима) Единую дежурно-диспетчерскую службу (ЕДДС), куда в первую очередь поступают звонки от внимательных граждан.
Внести в ФП ИВП соответствующие положения на переходный период, пока не наработана практика по идентификации БВС в воздухе.
И если в воздухе замечен БВС, информации о котором нет в ЕДДС района, то перед нами нарушитель.
Можно пресекать незаконные полёты и не тратить впустую время правоохранительных органов.
Всё просто и быстро проверяется по звонку в ЕДДС или ОрВД, даже в условиях отсутствия интернета.
И не нужны бюджетные средства для реализации.
Что касается отсутствущих зон полётов БВС и созданных маршрутов полётов (класс H): есть в законодательстве такое понятие - сервитут.
Это когда пользуются чужим участком для прохода/проезда.
Можно заимствовать этот механизм для воздуха: оформила организация на себя маршрут по классу H, но постоянно его не использует.
Зато может на определённых условиях (высота полёта, время, требования к массе БВС, вид работ) разрешить использование маршрута другими БВС.
И про авиационные работы: целесообразно оставить сертификацию только для опасных работ.
Неопасные работы вывести из-под регулирования или требования упростить, чтобы физлица тоже могли выполнять легальные полёты.
В общем нужен комплексный подход к проблемам и сбор обратной связи от отрасли
👁🗨👁🗨
😁
