​​Гефест, Артемида и Афродита: инженеры ЦАГИ и ТФКП

Настоящий прорыв был заложен в разработке судов на подводных крыльях в 30-х годах инженерами ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Жуковского. Естественно, как и за рубежом, сотрудники этого института были в первую очередь авиаторами. В период с 1933 по 1937 год ученые провели первые экспериментальные исследования подводных крыльев на гидроканалах, принадлежащих институту. Они подтвердили возможность их использования для судов и получили количественные результаты по влиянию глубины погружения на гидродинамические характеристики подводного крыла

Одновременно учеными ЦАГИ: Келдышем, Кочиным, Лаврентьевым, Седовым и Сретенским были выполнены фундаментальные теоретические исследования гидродинамики подводных крыльев, позволившие объяснить механику и закономерности возникновения и изменения подъемной силы вблизи поверхности воды. И тут я сделаю небольшое отступление, буквально пару предложений: эти фамилии - основоположники теории функций комплексного переменного, то есть того предмета, который изучается в математических вузах. Эти все интегралы по контуру, вычеты, ряды Лорана всякие; луночки с разрезами и прочие отображения - это все имеет смысл, так что всем моим ученикам, кто у меня изучал и будет изучать ТФКП: люди до вас его тоже изучали и луночки с разрезами не так бесполезны как кажутся. А в мире плавучих городов они вообще будут тем фундаментальным знанием которое позволит людям выжить. Так что учите, пожалуйста, ТФКП

В 1934 году была отработана схема судна на подводных крыльях и даже был построен опытный образец массой около 300 кг. При мощности двигателя в 10 кВт модель развивала скорость 32 км в час. Но, к сожалению, устойчивости хода тогда достичь не удалось. И спустя два года сотрудникам ЦАГИ Эпштейном была предложена схема катера с автоматическим управлением подъемной силой  подводного крыла. И уже в 1937 году были построены еще несколько опытных образцов. И тогда уже при мощности двигателя 96 кВт катер развивал скорость до 100 км/ч. Как и в схеме Грюнберга, пришлось столкнуться с трудностями обеспечения стабильного хода катера в вертикальной плоскости и с низкими характеристиками боковой устойчивости. Соответственно, они попробовали переключиться на V-образные подводные крылья. По схеме фон Шертеля были предприняты попытки избежать неблагоприятного влияния передних крыльев на задние путем разнесения площадей носового крыла по ширине. Однако, и эта схема не была лишена недостатков и к улучшению не привела. И до момента 1941 года, по факту, они толклись на месте

#уроки_темного_властелина