‏🟣 ۳/۶

تمام این موارد با دیزل از بین می‌روند؛ زیرا در این نوع موتور فقط هوا فشرده می‌شود و سپس سوخت در نقطهٔ مناسب تزریق می‌گردد. این روش مزایای متعددی دارد؛ مهم‌ترین آن این است که می‌توان موتورهای بسیار بزرگ ساخت، چرا که می‌توان فرآیند احتراق را به‌دقت کنترل کرد و احتراق در سراسر محفظه به‌صورت یکنواخت صورت می‌گیرد. در موتور احتراق داخلی استاندارد با شمع جرقه‌زن، یک جرقه رخ می‌دهد و سپس شعله باید گسترش یابد. این گسترش در میکروثانیه‌ها اتفاق می‌افتد، اما از نظر کارایی، هر چه سیلندر بزرگ‌تر شود، این مشکل بیشتر می‌شود.

به همین دلیل نمی‌توان موتورهای احتراق داخلی عادی را به‌صورت بسیار بزرگ ساخت، در حالی که می‌توان موتورهای دیزل به اندازهٔ خانه‌ها ساخت؛ همان‌طور که این موتورها کشتی‌های عظیم را به حرکت در می‌آورند.

س: چه عواملی باعث شد که اروپا نسبت به ایالات متحده به‌مراتب به دیزل وابسته‌تر شود؟ اروپا چگونه به قاره‌ای دیزل‌محور تبدیل شد؟

پ: در اروپا همواره بخشی از خودروهای سواری استاندارد دیزل بودند، به‌ویژه مرسدس‑بنز. اما در اواخر دههٔ ۸۰ میلادی تنها حدود ۱۰ تا ۱۱ درصد خودروهای سواری اروپایی دیزل بودند. تا اوایل دههٔ ۲۰۱۰ این سهم به بیش از ۵۰ درصد افزایش یافت. بنابراین این تحول عظیم است—بسیار چشمگیرتر از گذار به هیبریدها و حتی وسایل نقلیه الکتریکی تا کنون.

انتقال به دیزل یک تحول انرژی در اروپا است که از اواخر دههٔ ۸۰ و اوایل دههٔ ۹۰ توسط شرکت‌ها و دولت‌ها به سمت فناوری‌ای کاملاً متفاوت هدایت شد: موتورهای جدید با طراحی کلی متفاوت. این موتورها دنده دارند، برخلاف وسایل نقلیه الکتریکی. می‌توان گفت تراژدی صنعت خودروسازی اروپا این است که به جای مسیر هیبرید الکتریکی همانند تویوتا، تسلا یا BYD، به دیزل روی آوردند؛ به همین دلیل امروز با مشکلاتی که مواجه‌اند، روبه‌رو هستند.

این داستان بسیار مهم است و به نظر ما ترکیبی نادرست از منافع تجاری است. چندین تولیدکنندهٔ اروپایی توسعهٔ دیزل قوی داشتند و به سرعت آن را بهبود دادند. در نتیجه دیزل به گزینه‌ای قابل‌قبول تبدیل شد—حتی برای خودروهای کوچک؛ برای هچ‌های پرسرعت می‌توانست یک دیزل توربوشارژ بسیار کارآمد باشد. با افزودن توربو و سپس سیستم تزریق سوخت ریل، می‌توان تزریق سوخت را برای هر سیلندر به‌دقت فوق‌العاده‌ای تنظیم کرد. این روش فوق‌العاده کارآمد است، بالاترین پیشرفت در موتورهای احتراق داخلی بود—و این یک مسیر واضح بود.

این همان استدلال بود و مزیت فناوری‌ای که به تثبیت تسلط اروپا در فناوری خودروسازی تا دههٔ ۲۰۱۰ کمک کرد.

سپس نقش کمیسیون اروپا وارد صحنه شد؛ این نهاد با صنعت هم‌دست بود اما نگران انتشار گازها بود و هنوز امکان وسایل نقلیه الکتریکی را نمی‌دید. آن‌ها بر این باور بودند که ساده‌ترین راه، کارآمدترین موتور احتراق داخلی موجود است و آن دیزل است. بنابراین مقرراتی در این جهت پیش‌نهاد کردند. صنعت با شور و شوق «بله، بله، بله، این مسیر درست است» پاسخ داد.

عنصر سوم پالایشگاه‌های اروپایی است که مشتاق توسعهٔ بازاری برای بخش میانی زنجیرهٔ پالایش هستند. برای پالایشگاه‌ها، یک بشکه نفت همان بشکه نفت است: می‌توانید مواد مختلفی را از آن استخراج کنید و ترکیب‌های متفاوتی بسازید، اما تعداد ترکیب‌های ممکن از یک بشکه نفت محدود است.

به‌محض این‌که بشکه نفت را پالایش می‌کنید، سؤال این است که بازار قطعات مختلف نفت را کجا می‌توانید بیابید. دیزل مفید است چون بخشی از نفت را که سنگین‌تر از بنزین و سبک‌تر از سوخت سنگینی است که در منازل به‌صورت حلیه‌ای استفاده می‌شود، می‌گیرد و برای آن بازاری می‌سازد. بنابراین همه راضی بودند.

نتیجهٔ کابوس‌وار این ماجرا رسوایی دیزل‌گیت بود؛ مهندسان فولکس‌واگن سعی می‌کردند نشان دهند که می‌توان خودرویی ساخت که هم‌اکنون کارآمدترین و پاک‌ترین باشد، بدون اینکه حتی نیتروژن‌اکسید سمی تولید کند، اما در واقع نتایج را دستکاری کردند تا به این ادعا برسند. اکنون ما با فاجعهٔ رقابتی مواجهیم که ناشی از از دست دادن مسیر مدل خودروهای برقی باتری‌دار است؛ اروپایی‌ها در دههٔ ۲۰۱۰ تنها به‌دلیل جذابیت دیزل توربو به این مسیر سر زدند.