FrequentFlyers

Оренбург дорос до телетрапов

В аэропорту Оренбурга представили новый аэровокзальный комплекс. Его площадь превышает 24 тысячи квадратных метров — в 3,5 раза больше старого здания, а пропускная способность выросла в 2,5 раза, до 1000 пассажиров в час.

Главное приобретение — отдельная зона для международных рейсов, которой в прежнем терминале просто не было. Сейчас это кстати: за первое полугодие международные перевозки в Оренбурге выросли вдвое. Заодно в регионе впервые появились телетрапы и закрытые галереи, так что до самолёта теперь можно дойти, не выходя на перрон.

Внутри — залы повышенной комфортности, ритейл и кафе, комната матери и ребёнка с игровыми зонами, снаружи — парковка на 500 мест с отдельной полосой для общественного транспорта. Архитектурную концепцию выбирали по конкурсу: фасад собран из модульной сетки, изображающей плетение оренбургского пухового платка.

Строило терминал «АБС Оренбург», совместное предприятие «Аэропортов Регионов» и «Новапорт Холдинга». Инвестиции — 15,7 млрд рублей частных денег, собственных и кредитных, привлечённых при поддержке ВЭБ.РФ и Сбера по льготным программам.

Как это выглядит — на фото.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/18/ren_terminal/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

🛫 Маршруты недели: 14–20 сентября 2026

На этой неделе российские авиакомпании заметно расширили карту полётов — от вьетнамского Нячанга до возобновлённого Ургенча и нового Шанхая из Южно-Сахалинска. Плюс целое веерное расписание по Дальнему Востоку и Абхазия. Собрали всё в одном месте.

Международные рейсы (МВЛ)

✈️ AZUR air — Нячанг (Камрань, Вьетнам) из 7 городов России
На сезон «Зима-2026/2027» (старт в ноябре 2026) расширяется полётная программа во Вьетнам. Москва — 3 раза в 12 дней (вместо одного), Самара — 2 раза в 12 дней, ещё по одному рейсу в 12 дней из Омска, Перми, Челябинска, Минеральных Вод и Тюмени. Борт — Boeing 767.

✈️ Красноярск — Шри-Ланка (SCAT, программа аэропорта Красноярск)
С 26 октября 2026 дважды в неделю (пн, чт) на Шри-Ланку с пересадкой в Шымкенте (Казахстан). Программа продлится до 15 марта 2027. Борт — Boeing 737 MAX 9.

✈️ S7 Airlines — Москва (Домодедово) — Ургенч (Узбекистан)
Возобновление рейса с 15 сентября 2026. Дважды в неделю: вылет из Домодедово по вторникам и субботам в 22:20, обратно по средам и воскресеньям в 05:05. Борт — Airbus A320.

✈️ Аврора — Южно-Сахалинск — Шанхай (Китай)
С 1 ноября 2026 по 21 марта 2027. По воскресеньям: вылет из Южно-Сахалинска в 00:30 (прилёт в Шанхай 02:00), обратно в 03:00 (прилёт 10:00). Борт — Airbus A319, компоновка «Бизнес + Эконом».

✈️ Уральские авиалинии — Санкт-Петербург — Сухум (Абхазия)
С 7 октября 2026 до 25 марта 2027, по четвергам и воскресеньям. Продолжительность полёта — 4 ч 40 мин. Борт — Airbus (семейство A320).

Внутренние рейсы (ВВЛ)

✈️ Аврора (совместно с а/к «Якутия») — Хабаровск — Анадырь, Улан-Удэ, Якутск, Чита
С 18 сентября 2026 стартует веерная программа из Хабаровска по четырём направлениям (продажа открыта до конца 2026). Анадырь — по средам; Улан-Удэ — вт и пт; Якутск — пт (октябрь–ноябрь), чт и сб (декабрь); Чита — по понедельникам, с декабря добавятся четверги и субботы (до 3 рейсов в неделю). Борт — Sukhoi Superjet (SSJ-100).

Наконец-то твёрдый: «Аэрофлот» довёл заказ на МС-21 до 108 самолётов

Сегодня в Москве «Аэрофлот» подписал с тремя структурами Ростеха — ОАК, лизинговой компанией «Авиакапитал-Сервис» и ОДК — договор на 90 самолётов МС-21-310 с поставкой в 2029–2032 годах. В церемонии по видеосвязи участвовал Владимир Путин, а в стоимость сделки вошли тренажёры, обучение лётного состава и послепродажное обслуживание на 22 года, причём обслуживанием парка займётся сам производитель, обязавшись обеспечивать исправность машин и их техническую доступность.

Рамочно об этих самолётах договорились ещё в сентябре 2022 года, когда «Аэрофлот» и ОАК объявили о 339 отечественных бортах почти на триллион рублей. Тот документ был соглашением о намерениях, то есть, протоколом о желании договориться, из которого обязательств не следует. Твёрдый контракт устроен иначе: он фиксирует количество машин, сроки передачи и порядок расчёта цены, предусматривает авансы и санкции за срыв, а борта под него ставят в производственный план завода. Именно поэтому подписанный сегодня договор и называют крупнейшей сделкой в истории российской гражданской авиации, хотя цифры звучали и раньше.

До сегодняшнего дня твёрдым у «Аэрофлота» был единственный контракт на 18 МС-21-310, заключённый с «Авиакапитал-Сервисом» на ВЭФ-2023. Первые 8 из этих машин компания должна получить в 4 квартале 2027 года, ещё 10 — в 2028 году, а дальше начнётся поставка новой партии, по 22–23 борта в год. В сумме выходят те самые 108 самолётов к концу 2032 года, о которых перевозчик говорил с прошлого лета, когда группа решила строить узкофюзеляжный парк на базе МС и отказалась от новых «Суперджетов» и Ту-214.

Других твёрдых контрактов на МС-21 в стране по-прежнему нет. Ближе всех подошли «Уральские авиалинии», которые с июля формируют документы на первые 10 машин.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/18/su_mc_90/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

В Мирном восстановили лётную годность самолёта Ту-154 с регистрацией RA-85782. Теперь он будет летать в интересах Минобороны.

Самолёт имел VIP-компоновку на 53 места и использовался как правительственный борт для высшего руководства Якутии, а также сдавался в аренду в качестве бизнес-джета. С 2014 года стоял на хранении сначала в Домодедове, потом в Мирном. #ищопаходит

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

«Аэрофлот» поднял все A330

«Аэрофлот» без шума и пыли довёл группировку летающих Airbus A330-300 до 12 бортов – это, собственно, все имеющиеся самолёты этого семейства. Последним, двенадцатым, стал RA-73702 (И. Франк) – самолёт, который с осени 2022 года не выполнял полётов.

Теперь ему провели полный «чек» и обновили салон, который выглядит буквально #каксзавода. Первый рейс с пассажирами борт совершил сегодня из аэропорта Шереметьево в Санкт-Петербург и обратно.

RA-73702 – это тот самый борт, который 2 июня 2022 года задержали на Шри-Ланке по решению суда по иску лизингодателя (GECAS). До этого с конца февраля 2022-го он тоже сначала не летал, в апреле того же года совершил несколько внутренних рейсов, а вот в двадцатых числах мая сделал три разворотных рейса Москва-Коломбо-Москва. Увидев, что принадлежащий ей борт повадился летать за границу, лизинговая компания GECAS организовала «засаду».

Пассажиров тогда вернули другими рейсами и полётную программу в Коломбо временно приостановили, однако уже 6 июня того же года борт перегнали обратно в Москву. Соль всей истории была в том, что власти Шри-Ланки сначала прислали гарантийное письмо о том, что никаких проблем не будет – летайте, мол, на чём хотите, задержек и арестов не будет, а потом сдали назад, сославшись на «спор хозяйствующих субъектов».

Однако тогда ситуацию решили дипломаты, и борт RA-73702 стал первым самолётом российской авиакомпании, который смог вернуться из-за границы после введения «авиационных» санкций, предписывающих европейским лизингодателям разорвать контракты операционного лизинга с российскими авиакомпаниями.

В начале 2024 года права собственности с лизингодателем урегулировали, и борт был выведен из-под двойной регистрации, сейчас он может свободно летать в любые страны, кроме недружественных.

12 A330-300 нацпера выпущены в 2011-2012 годах, 11 из них имеют компоновку 28C/268Y, и один 36С/265Y – легендарный «Бакулев», который изначально предназначался для Egyptair, но стал «отказным», однако сохранил оригинальный салон. Также по программе «мокрого лизинга» летают A330-300 авиакомпании iFly в компоновке 28C/350Y, в них салон бизнес-класса продаётся как «Комфорт», поскольку в нём установлены кресла-реклайнеры.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/18/73702/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Этому A300-600 дважды не повезло с эксплуатантами: сначала от него, нового с завода, отказалась греческая Olympic Airlines, а после переделки в грузовик приказал долго жить другой заказчик, китайская Uni Top. Так и стоит на хранении.

На страшный вид не обращайте внимания — просто не успели покрасить после замены части элементов обшивки.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Почему новейший Boeing пока не пустят летать через Атлантику

Глава Boeing Келли Ортберг выступил 16 сентября на конференции Morgan Stanley и отчитался о состоянии программ гражданских самолётов.

Про темпы выпуска

Конвейер 737 разогнали до 47 машин в месяц, но устойчивым этот темп пока не назвать; 737 MAX 10 отлетал всю программу испытаний и ждёт сертификации; а 777X снова столкнулся с проблемами с двигателем, из-за чего часть испытаний может сдвинуться на 2027 год.

Темп выпуска 737 сократился после того, как в январе 2024-го у MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines вырвало заглушку аварийного выхода. После этого FAA – американское ведомство, которое отвечает и за сертификацию новой техники, и за надзор за производством – запретило Boeing выпускать больше 38 самолётов в месяц, пока не будет приведён в порядок контроль качества.

Ограничение сняли в октябре 2025 года, разрешив постепенно дойти до 42 машин в месяц, а в конце мая 2026-го Boeing прошёл итоговую проверку и получил право делать до 47 самолётов этого семейства.

Ортберг признал, что переход с 42 на 47 занял больше времени, чем рассчитывали, и что темп ещё предстоит стабилизировать. Узкое место обнаружилось внутри самой компании. Это крылья (тут это слово наконец-то можно использовать во множественном числе, потому что у одного Б737 крыло тоже одно).

Крылья для всего семейства 737 собирают на том же заводе в Рентоне, где стоят три линии окончательной сборки, а четвёртая, которую Boeing разворачивает в Эверетте, это производство не разгружает: комплекты всё равно поедут из Рентона.

Следующая цель – 52 машины в месяц после того, как FAA сертифицирует новую линию и собранные там самолёты можно будет передавать заказчикам. В отдалённой перспективе Ортберг рассчитывает на 63 машины в месяц.

Про MAX 10

Самая приятная для Boeing новость касается 737 MAX 10. «Мы завершили все лётные испытания, все испытания, вся содержательная работа сделана. Сейчас мы просто в стадии оформления документов», – заявил Ортберг. За пять лет программа набрала 976 сертификационных полётов, и FAA осталось немного бюрократии для получения сертификата типа.

Тут, если кто забыл, сдвиг на несколько лет вправо произошёл из-за противообледенительной системы двигателя CFM LEAP-1B: при низкой влажности горячий воздух, отбираемый от компрессора, способен перегреть композитный воздухозаборник до опасных значений и разрушить его.

Пока Boeing переделывал конструкцию, экипажам уже летающих самолётов предписали ограничивать использование системы вручную. Переработанный воздухозаборник получат все новые MAX, а примерно тысяче уже летающих MAX 8 и MAX 9 его предложат в качестве доработки, после которой ограничение снимут.

Портфель заказов на MAX 10 составляет 1533 борта, из них 167 для United, 150 для Ryanair и 100 для Delta. Поскольку самолёт будет эксплуатироваться в ЕС, потребуется валидация сертификата европейским агентством EASA – в отличие от недавно сертифицированного MAX 7, который Boeing в Европу поставлять не планирует, там основной и почти единственный заказчик – американская Southwest.

C 777X опять проблемы

Что касается 777X, то тут возникли вопросы к долговечности уплотнения в средней части двигателя GE9X. Эта деталь, которая разделяет секции и сдерживает перепад давления. GE Aerospace дорабатывает узел, и испытаний для этого требуется больше, чем предполагалось изначально.

Без этого самолёт не может сертифицироваться по ETOPS, а без такого допуска 777-9 не выпустят ни через Атлантику, ни через Тихий океан, то есть на те маршруты, ради которых его и заказывали Emirates, Lufthansa, Qatar Airways, Cathay Pacific и ANA. Часть испытаний может перенестись на следующий год. Около 30 уже построенных 777-9 придётся дорабатывать перед передачей заказчикам. Но срок первой поставки при этом по-прежнему заявлен на 2027 год.

И про 787

Отдельно Ортберг прокомментировал 787: выпуск стабилизировался на 8 машинах в месяц, и выйти на желаемые 10 мешает нехватка двигателей, их не успевают производить в таких количествах.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/17/boeing_2026/

🅿️FrequentFlyers в Max

Бизнес-класс ушёл в отпуск

Бизнес-класс, который авиакомпании десятилетиями продавали в первую очередь корпоративным клиентам, всё чаще выбирают отпускники. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2024 году международные перевозки в бизнес- и первом классе выросли на 11,8%, до 116,9 млн пассажиров, и это чуть больше, чем прибавил эконом (11,5%). При этом главный покупатель дорогих билетов затянул пояс: в сложной экономической обстановке корпорации неохотно оплачивают сотрудникам перелёты в бизнес-классе.

Региональный директор Qantas по Великобритании, Европе и Африке Дарш Чапман заявил The Business Travel Magazine, что на рейсах из Лондона около 70% пассажиров бизнес-класса летят отдыхать, а в премиум-экономе таких 80%. В United же доля отпускников в первом и бизнес-классах выросла вдвое по сравнению с 2019 годом.

Авиакомпании отвечают на спрос расширением премиальных салонов. В 2025 году United предложила рекордные 27,4 млн мест в премиальных классах, это 12% всех кресел на её рейсах. Выручка от продажи этих мест за год выросла на 11%, а в четвёртом квартале на 9%. American Airlines с 2019 года нарастила число премиальных кресел на 16%, тогда как мест в экономе стало больше лишь на 5%.

В Delta замечают, что всё больше клиентов покупают премиальные места за полную стоимость, доля получивших место по апгрейду (тут имеется в виду, скорее, не операционный апгрейд по овербукингу, а сознательный, за мили) сокращается. Выходит, у демократизации бизнес-класса есть проигравшие, и ими оказались самые преданные клиенты, привыкшие пересаживаться вперёд бесплатно благодаря статусу. Помянем.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/16/leisure_biz/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

airBaltic получила первые 140 миллионов на восстановление

Суд по банкротствам Южного округа Нью-Йорка 16 сентября удовлетворил ходатайства airBaltic и открыл перевозчику доступ к первому траншу в размере 140 млн евро из обещанных 350 млн, которые предоставляет консорциум во главе со Strategic Value Partners при участии Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley и Oaktree Capital Management. Заявление о реорганизации по главе 11 компания подала двумя днями ранее.

Вместе с деньгами суд разрешил компании всё то, без чего авиакомпания в процедуре банкротства перестаёт быть авиакомпанией: выполнять расписание, выплачивать зарплаты и социальные пакеты сотрудникам, признавать действительными уже проданные билеты, ваучеры, подарочные карты, накопленные мили, рассчитываться с критически важными поставщиками, турагентствами и системами дистрибуции, платить налоги, страховые премии и регуляторные сборы.
Разрешение тут требуется из-за того, что с момента подачи заявления вводится мораторий, который замораживает вообще все обязательства, возникшие до этой даты. Без отдельного судебного решения перевозчик лишился бы права, например, заплатить собственному экипажу зарплату за август и посадить на борт пассажира с билетом, купленным в июле.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/16/airbaltic_140mln/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Авиакомпании хотят разбирать двигатели на запчасти

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), объединяющая около 300 авиакомпаний, призвала производителей авиадвигателей упростить независимым компаниям поставку восстановленных деталей перевозчикам. Как сообщает агентство «Рейтер», поводом стало урегулирование в Европе антимонопольного дела, касавшегося турбовинтовых двигателей.

Суть такая: в августе Еврокомиссия закрыла дело о предполагаемом антиконкурентном поведении Pratt & Whitney Canada (входит в RTX), крупнейшего в мире производителя турбовинтовых двигателей. Это произошло после того, как компания согласилась снять ограничения, касавшиеся использования бывших в употреблении деталей при проведении ТОиР. Ранее условия договоров прямо ограничивали поставку блоков двигателей, из которых можно извлекать б/у детали, и Pratt & Whitney Canada согласилась изменить эти положения.

Теперь независимым поставщикам будет проще получать разобранные турбовинтовые двигатели, чтобы снимать с них детали, восстанавливать их и продавать  – при условии соответствия сертификационным требованиям, конечно, но вторичный рынок теперь создаёт конкуренцию новым запчастям, которых не хватает.

«Это определённо поможет эксплуатантам ATR и Dash 8», – заявил старший вице-президент IATA по операционной деятельности, безопасности полётов и авиационной безопасности Ник Карин. «Сейчас есть возможность распространить эту практику на сегмент реактивных двигателей, потому что именно там «золотое дно» и именно с ними самая большая проблема», – сообщил он «Рейтер» в телефонном интервью.

Авиакомпании регулярно обвиняют двигателестроителей в ограничении конкуренции и завышении цен, что усугубляет дефицит деталей и рабочих рук, наблюдающийся со времён пандемии COVID-19. Производители в ответ говорят, что берут на себя огромные технологические и финансовые риски при разработке каждого поколения двигателей и должны со временем окупать вложения, чтобы не останавливать инновации (ну, знаете, типа редукторных PW1000G, с которыми производитель запустил на деньги несколько десятков авиакомпаний по всему миру – только вчера мы писали про «банкротство» airBaltic.

Поставки двигателей стали одной из главных головных болей мировой авиаотрасли в этом году. Восстановление б/у деталей для уже летающих бортов снимает часть проблем, высвобождая новые детали для новых самолётов. По оценке IATA, дефицит запчастей и мощностей по техобслуживанию обошёлся авиакомпаниям в прошлом году почти в $6 млрд. Так что нынешнее сокращение провозных ёмкостей – не только российская проблема, как можно было бы предположить: дело тут не сколько в санкциях, сколько в глобальном дефиците компонентов.

Участники рынка предполагают, что дефицит сохранится ещё надолго. «Пройдёт много времени, прежде чем вопрос решится, – кто знает, может, несколько лет», – сказала Дженнифер Моултон, глава глобальных продаж Dubai Aerospace Enterprise. При этом в июле Pratt & Whitney сообщала, что количество задержек в обслуживании двигателей идёт на спад.

Ранее в этом году IATA продлила соглашение о поддержании конкуренции на вторичном рынке с конкурентом P&W, франко-американской CFM International.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/15/used_parts_engines/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Обнаружен один из самых малозатратных способов продвижения премиальных классов обслуживания. Нанимаешь малоизвестного блогера, придумываешь хайповую историю и запускаешь в просторы интернета.

В каменты приходят часто летающие пассажиры и накидывают девчуле в панамку по поводу того, что бизнес-класс на то и бизнес-класс, чтобы там не шастали пассажиры эконома, которые мешают полноценному отдыху. Люди смотрят и запоминают, что нацпер строго следит за порядком и предоставляет отличный сервис, вытаскивая хитрохитрых за шкирку прямо с горшка. Управляемый негатив в действии ;)

Причём история — реально котолампа, ведь на каждом рейсе зачитывается информация, где для какого класса находятся туалеты. Но некоторые повелись и начали бесплатно её форсить :)

«Уважаемый Аэрофлот, сегодня на рейсе SU 787 Анталья-Санкт-Петербург бортпроводник Оксана позволила себе войти в туалет, когда я уже закрыла дверь, но не успела закрыть щеколду - и вопроводить меня оттуда, указав на то, что туалет для пассажиров эконом класса находится во второй половине самолета, доступ к которому был перекрыт развозом напитков.
Честно, я не знала, что в первой половине туалет для элиты из бизнеса, наверное я бы потерпела, но когда я уже нахожусь в туалете - и слышу от бортпроводника - выйдите , и на мою просьбу - могу ли остаться раз уже зашла и раз я не знала - мне говорят: нет, нельзя, выходите - ну это уж извините полный позор и зашквар. Это не красиво. Проведите беседу по манерам для сотрудника своего экипажа Оксаны».

Уважаемый Аэрофлот, знаем, что вы это читаете: Оксану, пожалуйста, наградите от лица всех «коммерчески важных пассажиров», или как мы там у вас называемся. И SMM-щику дайте вкусный пирожок.

Уважаемые девчули, чтобы не позориться в будущем: слушайте предполётный инструктаж без наушников, там рассказывают, где чей туалет, и запомните, что бортпроводники в экономе любой авиакомпании пропустят вас туда, даже если в проходе телега, никому биологическая опасность на борту не нужна.

Уважаемая Объединённая авиастроительная корпорация, давайте уже МС-21, чтобы можно было разойтись с телегой в проходе без лишних телодвижений.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Так, ребятки, вы слишком активно пользовались кроксами для телеги и раздавали доступ всем подряд, поэтому они теперь немного сломались. Это не РКН. Вопрос как-то решим, напишем.

UPD 17:50 МСК: готово. Вам ничего делать не надо, само заведётся

airBaltic подала на банкротство: что случилось с главной авиакомпанией Прибалтики

Сегодня СМИ пестрят заголовками о том, что латвийская airBaltic – всё. Не выдержала, дескать, закрытия российского воздушного пространства и оправляется куда-то туда, где сейчас VEF, RAF, РВЗ и прочая «Радиотехника», остались одни шпроты и группа «Зодиак». Давайте разбираться, что происходит на самом деле.

Итак, сегодня, 14 сентября авиакомпания airBaltic вместе со своими «дочками» airBaltic Training и Baltijas Kravu Centrs подала заявление… нет, не о банкротстве, как пишут неграмотные журналисты, а о реорганизации по главе 11 Кодекса США о банкротстве в суд Южного округа Нью-Йорка. Казалось бы, оттого, что ты назвал банкротство реорганизацией, суть не меняется, тем не менее, суть здесь в другом.

Подача такого заявления не означает закрытия авиакомпании прямо сейчас. Рейсы выполняются по расписанию, купленные билеты действительны, продажи открыты, правление и наблюдательный совет остаются на местах. Завершить процедуру реорганизации компания рассчитывает примерно к июню 2027 года.

Что вообще означает Chapter 11 для латвийского перевозчика в американском суде и почему вообще латыши идут именно туда? Это не «Барин, рассуди!»

Глава 11 – это процедура защиты от кредиторов с сохранением управления в руках прежнего менеджмента. После подачи такого заявления автоматически вводится мораторий на требования кредиторов, действующий экстерриториально (в смысле, суды других стран его обычно признают); должник получает право в упрощённом порядке отказываться от обременительных договоров, включая лизинговые, и привлекать новое финансирование с приоритетом выше, чем у старых долгов.

Право на подачу заявления латышам даёт параграф 109(a) американского кодекса. Формально иностранная компания должна иметь в США либо регистрацию, либо действующий бизнес, либо имущество, и вот это «имущество» американские суды трактуют максимально широко. Открытого счёта в американском банке или даже аванса, перечисленного нанятым нью-йоркским юристам, хватает, чтобы дело приняли к производству. За этой практикой давно закрепилось название bankruptcy tourism: в Южный округ Нью-Йорка за последние годы приезжали реструктуризироваться такие авиакомпании, как Avianca, LATAM, Grupo Aeroméxico, Philippine Airlines, Gol и Azul, а из европейцев – SAS. Кстати, авиакомпания airBaltic создана в 1995 году как совместное предприятие Латвии и той самой SAS, так что тут, как говорится, по накатанной.

На время процедуры деньги на текущую работу airBaltic даёт консорциум инвестиционных фондов и банков во главе со Strategic Value Partners: 350 млн евро примерно под 12% годовых. Условие у таких кредиторов всегда одно: в очереди на возврат они встают впереди всех прежних, иначе в компанию в подобном состоянии никто не вложится. Сделку ещё должен утвердить суд. За несколько дней до подачи заявления airBaltic пробовала выкрутиться иначе и просила 257 млн евро уже у собственных кредиторов под 25% годовых: столько платят, когда выбора не осталось, и обслуживать такой заём компания с её выручкой всё равно не смогла бы.

В долгах перевозчик сидит давно, и главный из них – облигации, то есть деньги, которые airBaltic заняла у инвесторов на бирже под фиксированный процент вместо обычного банковского кредита. Выпуск на 200 млн евро нужно было погасить в июле 2024 года, свободных средств на это не имелось, оставалось занять заново, чтобы отдать старое. Первая попытка осенью 2023-го провалилась: деньги давали только очень дорого, и тогдашний глава компании прямо объяснял осторожность инвесторов войной на Украине и общим отношением рынка к региону. Со второго захода, в мае 2024-го, получилось взять 340 млн евро под 14,5% годовых со сроком возврата в 2029-м.

Занимать под такой процент никто, конечно же, не собирался надолго. План был надёжным, как швейцарские часы: компания выходит на биржу, продаёт акции, получает за них живые деньги и гасит ими дорогой кредит. Дальше не влезло, дочитываем на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/14/airbaltic_bankruptcy/