全球汽车业百年三次大出清，留下的五条生存法则

（本文作者为 锦缎，钛媒体经授权发布）

> 文 | 锦缎

在上一篇产业研究中，我们从四个维度探讨了中国汽车工业，正走在出清周期的前夜。

出清两个字自带悲情滤镜，在刻板印象中，出清对应的是泥沙俱下，一地鸡毛。但真实的历史要热闹得多，即便在出清周期，行业也不是瞬间坍塌，根据Martijn J. Burger的研究，1911年后，美国汽车产业从273家制造商最终收缩至5家，出清期间的年均退出率约为10%。

与出清共生的是机遇，日本平成年代，资产泡沫破裂，六大都市商业地价跌去七成，零售业哀嚎一片。北海道起家的家具商宜得利，趁商铺租金崩盘逆势拿铺，通缩三十年，做成了日本股市回报最高的零售股之一。同一时期，千叶县一家意大利餐馆起家的萨莉亚，靠通缩定价学把门店铺到上千家。

投资者和消费者捂紧钱包的年代，恰好也是少数有价值的企业的扩张周期。今天我们沿着前文的逻辑，从商业史的角度出发，来聊一聊出清周期中，汽车产业链抵御周期的核心因素是什么，又潜藏着哪些机遇。

底特律、斯图加特、名古屋，三座汽车城都经历过完整的出清周期，今天把三段历史的第二幕翻出来，我们统计了能够穿越周期，亦或是收割周期的汽车上下游企业的五条共性。


01 生存的第一变量，是流动性而非规模

在出清周期中，决定企业生死的，一定是流动性储备的厚度。

2008年的美国汽车出清周期中，底特律三巨头都面临了不小的现金流压力。但是相较于克莱斯勒和通用，福特明显具备更安全的利润垫，从财报和JP摩根（克莱斯勒未公开）当年调研的数据来看，福特的资本储备明显更加充裕。



当然这也得益于福特管理层雷厉风行的手段，2006年，刚从波音空降福特不到三个月的穆拉利，做了个在底特律看来近乎疯狂的决定，把公司几乎所有资产抵押给银行，包括福特家族视若性命的蓝椭圆车标。五百多家银行听完他的重组计划，两周内凑出235亿美元。穆拉利后来说，这是有史以来最大的自我救赎贷款。

而根据此后摩根大通的调研来看，也只有抵押资产换现金流的福特，可用现金流能够坚持正常业务运转两年。通用虽然也有不少现金储备，但更多的是“可用流动性”口径（Available liquidity）...

锦缎 | tmtpost​.com • Oct 14, 2026