برنامه امارات برای ساخت بندر و پایانه کانتینری جدید در ساحل فجیره، واکنشی مستقیم به یکی از مهم‌ترین نقاط ضعف اقتصادی این کشور است: وابستگی بنادر اصلی دبی و ابوظبی به عبور کشتی‌ها از تنگه هرمز.

بندر جبل‌علی، قلب تجارت و ترانزیت امارات، در داخل خلیج فارس قرار دارد. بنابراین هرگونه ناامنی، بسته‌شدن عملی تنگه یا افزایش شدید هزینه بیمه کشتی‌ها می‌تواند جریان واردات، صادرات و ترانزیت این بندر را مختل کند. طبق گزارش فایننشال‌تایمز، در جریان بحران اخیر، ترافیک جبل‌علی در مقاطعی تا ۹۵ درصد کاهش یافت؛ اتفاقی که نشان داد حتی پیشرفته‌ترین هاب لجستیکی منطقه نیز بدون دسترسی امن به هرمز می‌تواند عملاً فلج شود.

بندر جدید فجیره قرار است در سمت دریای عمان ساخته شود؛ یعنی کشتی‌های ورودی دیگر نیازی ندارند وارد تنگه هرمز و خلیج فارس شوند. کانتینرها در فجیره تخلیه و سپس با کامیون، جاده و در آینده احتمالاً شبکه ریلی به دبی، ابوظبی و دیگر کشورهای عربی منتقل خواهند شد. فجیره و خورفکان همین حالا نیز در دوره اختلال تنگه هرمز به شریان حیاتی تجارت امارات تبدیل شده‌اند.

این پروژه در واقع ادامه همان راهبردی است که امارات پیش‌تر در حوزه نفت آغاز کرده بود. خط لوله انتقال نفت ابوظبی به فجیره، بخشی از صادرات نفت این کشور را بدون عبور از هرمز به دریای عمان می‌رساند و در جریان جنگ به امارات اجازه داد بخشی از صادرات خود را حفظ کند. اکنون ابوظبی قصد دارد ظرفیت مسیرهای جایگزین نفتی را نیز افزایش دهد.

اما اهمیت اصلی این پروژه فقط اقتصادی نیست؛ امارات در حال تبدیل امنیت تجارت به زیرساخت فیزیکی است. تا پیش از این، کشورهای عربی خلیج فارس برای بازماندن هرمز عمدتاً به حضور نظامی آمریکا و موازنه سیاسی با ایران متکی بودند. اکنون آن‌ها به این نتیجه رسیده‌اند که تضمین‌های سیاسی و نظامی کافی نیست و باید مسیرهایی ایجاد کنند که حتی در صورت بسته‌شدن تنگه نیز تجارتشان متوقف نشود.

این تحول از نظر ایران پیامد راهبردی مهمی دارد. بخش بزرگی از قدرت بازدارندگی ایران در دهه‌های گذشته بر این تصور استوار بود که هرگونه درگیری گسترده می‌تواند صادرات انرژی و تجارت کشورهای خلیج فارس را از طریق هرمز مختل کند. اما هر خط لوله، بندر، راه‌آهن یا مسیر زمینی جایگزین، بخشی از این اهرم را تضعیف می‌کند. هرمز همچنان یکی از حیاتی‌ترین گلوگاه‌های جهان باقی می‌ماند؛ در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ روزانه حدود ۲۰.۹ میلیون بشکه نفت و فرآورده نفتی، معادل تقریباً ۲۰ درصد مصرف جهانی، از آن عبور می‌کرد. با این حال کشورهای منطقه با سرعت در حال کاهش میزان آسیب‌پذیری خود هستند.

عربستان نیز توسعه ظرفیت خط لوله شرق به غرب و انتقال نفت به دریای سرخ را بررسی می‌کند و حتی امکان استفاده کویت، قطر و بحرین از این زیرساخت مطرح شده است. برخی برآوردها نشان می‌دهد با تکمیل پروژه‌های جدید، تا پایان سال ۲۰۲۸ بیش از ۶۰ درصد صادرات نفت پیش از جنگ خلیج فارس ممکن است امکان دورزدن هرمز را داشته باشد.

البته بندر فجیره نمی‌تواند به‌طور کامل جای جبل‌علی را بگیرد. انتقال میلیون‌ها کانتینر از ساحل شرقی به دبی و ابوظبی با کامیون، هزینه حمل‌ونقل، مصرف سوخت، ترافیک جاده‌ای و زمان تحویل را افزایش می‌دهد. ظرفیت انبار، جاده و خطوط ریلی نیز باید به‌شدت توسعه پیدا کند. علاوه بر آن، انتقال فعالیت‌ها به فجیره به معنای حذف ریسک نیست، بلکه تا حدی جابه‌جایی ریسک است؛ زیرا تأسیسات ساحل شرقی نیز می‌توانند در یک جنگ منطقه‌ای هدف حملات موشکی یا پهپادی قرار گیرند.

بنابراین بندر جدید بیش از آنکه جایگزین کامل هرمز باشد، یک بیمه لجستیکی بسیار گران‌قیمت برای امارات است. در شرایط عادی جبل‌علی همچنان مسیر اصلی و اقتصادی‌تر باقی خواهد ماند، اما در زمان بحران، فجیره امکان می‌دهد جریان کالا، مواد غذایی، تجهیزات صنعتی و تجارت ترانزیتی متوقف نشود.

جمع‌بندی مهم این است که استفاده مکرر از تهدید بستن تنگه هرمز، کشورهای منطقه را به سرمایه‌گذاری صدها میلیارد دلاری برای بی‌اثرکردن تدریجی همین تهدید سوق داده است. ایران ممکن است در کوتاه‌مدت با ایجاد اختلال در هرمز هزینه بزرگی به بازار جهانی تحمیل کند، اما در بلندمدت هر بار استفاده از این ابزار، انگیزه جهان برای ساخت مسیرهای جایگزین را بیشتر می‌کند.

تنگه هرمز اهمیت خود را از دست نخواهد داد، اما اگر روند فعلی ادامه پیدا کند، ممکن است از یک اهرم غیرقابل جایگزین به یک مسیر مهم اما قابل دورزدن تبدیل شود، تغییری که در میان‌مدت بیش از همه قدرت چانه‌زنی ژئوپلیتیکی ایران را کاهش خواهد داد.

@ehsanviews