Будущее мировой торговли - за «теневым» флотом
Ещё совсем недавно $0,4 – столько в среднем стоил тонно-километр перемещения груза по морским торговым маршрутам. На порядок дешевле железной дороги и авто. Очевидно, что при таких тарифах 80% международной торговли (~12 млрд тонн грузов в год) шло по воде и работало как единый глобальный механизм.

Но в систему оказались заложены уязвимости, которые не позволяют ей сохраниться в прежнем виде при изменении всей окружающей среды.

Первая из них – единый центр контроля. На морских маршрутах крупные игроки постепенно вытеснили и поглотили остальных. 85% всех перевозок оказались под контролем 10 корпораций, входящих в три альянса. Это не открытый рынок, а олигополия.

А прежде чем судно покинет порт, лишь одна площадка решает, состоится ли рейс вообще. Лондонский Lloyd's – это и страховой рынок с долей 85%, и регистр, чьи стандарты распространяются на ~95% торгового тоннажа, и экспертиза, и информационный канал, определяющие размеры тарифов и премий.

В 2022‑м выстраиваемая десятилетиями схема дала сбой. Присоединившись к санкциям, логистические и страховые компании отрезали от своих услуг заметную часть мирового трафика.

Изоляция России от международных рынков не состоялась потому, что был найден и использован парадокс действующей системы: вне её контура по морю ходит по сути «ничей» флот.

Из ~110 000 торговых судов почти половина ходят под флагами Маршалловых Островов, Панамы, Либерии и др. торговцев флагом. Типовой танкер может принадлежать офшору на Кипре, его экипаж состоит из выходцев из дюжины стран, а груз – компаниям-прокладкам. Создать из них цепочку поставок без посредников и минуя офис Ллойда оказалось вполне посильной задачей.

Более того, опыт стал транслироваться. С 2023 года за проходы через Красное море страховка выросла с 0,05% до 1% от стоимости судна (в 20 раз!). Потом зоны Персидского залива и Черного моря стали terra incognita. И когда официальные рейсы не берут операторы и не покрывает Ллойд – вступают «теневые» суда.

Точнее так: суда нанимаются напрямую на каждый рейс. Да, там страховка, вплоть до 10% от общей оценки, – но если грузы необходимо получать и отправлять, это возможно. С 2022-го РНПК (100% «дочка» Банка России) заместила функции Ллойда. Кстати, с вполне приемлемым тарифом в 1%. А свой национальный P&I клуб охватывает ~85% российского тоннажа.

«Теневой флот» – термин некорректный. Это не контрабандисты, а нормальные суда с регистрацией, транспондерами и контрактами. Они легальны по международному морскому праву. Просто вне системы страхования Lloyd's. Точнее их называть независимый флот.

При расширении зон атак дронов и БЭКов в мире (а оно, несомненно, будет – недавно газовоз атаковали уже возле Египта) тарифы продолжат рост, пока не станут сопоставимы с независимыми. Но у локальных компаний будет преимущество – возможность силовой защиты. В присутствии фрегатов Балтийского флота, патрулирующих Балтику до Ла-Манша, ни одно «теневое» судно не было перехвачено. Такой эскорт не отменяет риск атаки дронов, но дает защиту от пиратов.

Российский опыт внимательно изучают. Китай не только договорился об использовании Севморпути, их компании уже в числе перестраховщиков «независимых» рейсов. Индия – следующая в очереди. Это не политическое заявление, а реакция на тренды.

В XVII веке, в промежутке между Pax Hispanica и Pax Britannica, у Европы в море не было одной доминирующей силы, потому были пираты и каперы, конвои под охраной и двусторонние договоры. Море состояло из дюжин зон, каждая со своими правилами.

Сейчас возвращается та же логика. Морской транспорт перестанет быть «дешёвым и для всех». С уменьшением безопасных маршрутов тарифы в независимом контуре перестанут казаться завышенными. А региональные зоны с военно-морским обеспечением станут обычной функцией государств. Цена, которую все страны будут платить за сохранение права торговать.
#страхование #судоходство #Россия #деглобализация