Теренс Тао, один из самых крупных математиков современности,
возглавляет крестовый поход против "нечеловеческой" математики. Новые модели щёлкают одну за другой задачки, над которыми выдающиеся умы работали долгими десятилетиями. Доминиль-Копен, свежий филдсовский лауреат,
рассказал, что разбудил своими громкими рыданиями дочь, когда узнал, что ИИ решил 16 математических проблем, над которыми он работал годами.
Ни я, ни вы не понимаем суть проблем, над которыми работает Тао - и никогда толком не поймём, даже если очень захотим. Но у меня есть не связанный с собственно математикой аргумент в пользу того, что математикам не стоит нашивать кресты на плащи и идти штурмовать дата-центры Альтмана и Амадео. Давайте подушню на тему "ИИ сделает всех безработными", подробно развернув один пункт, который кратко упоминал очень давно. Изложенные ниже мысли достаточно банальны, но с цифорками они становятся нагляднее и понятнее.
В двадцатом веке одной из самых динамичных промышленных отраслей была автомобильная. Технологии, созданные в автопроме, позднее распространялись по всей промышленности: конвейер Форда, автоматические трансферные линии, многоуровневая система just-in-time Тойоты, цифровое проектирование механизмов от GM, промышленная роботизация и так далее. Это только те технологии, что повышают производительность труда, а не качество самого автомобиля. Сегодня в автопроме по всему миру используется 1,7 млн промышленных роботов - больше четверти от общего числа промышленных роботов в мире. Вторая по численности роботов отрасль - электроника и электротехника - отстаёт примерно на сто тысяч, а в расчёте на одного занятого - примерно вдвое.
В 1908 году Генри Форд сделал простой и дешёвый автомобиль - Ford Model T, гораздо дешевле и проще своих предшественников. В том же году он смог наладить крупномасштабное поточное производство. (Впервые поточное конвейерное производство автомобилей наладил Рэнсом Олдс ещё в 1901 году, но Форд смог придать этой технологии настоящий масштаб). Следующие 20 лет Форд потратил, всеми силами снижая издержки на свой Model T, в итоге добившись снижения цены (и числа затраченных человеко-часов) в несколько раз при повышении качества выпуска.
Как радикальное снижение издержек рабочего времени в расчёте на один автомобиль отразилось на числе самих рабочих? Естественно, оно увеличилось - притом взрывообразно. Число занятых в американском автопроме выросло с 25 до 470 тысяч, в 22 раза, объём выпуска - примерно в сто раз (это в штуках, а ведь качество тоже быстро прогрессировало). В 1907 году автомобиль даже в США был предметом роскоши, в 1928 - обыкновенным средством передвижения, таким же привычным, как раньше лошадь.
В 1953 году число занятых в американском автопроме достигло максимума - 900 тысяч человек, 1,5% от общего числа занятых в экономике, первое место среди всех отраслей промышленности. К 1960 году доля снизилась до 1,06%, а сегодня дошла до 0,6%. Но это обманчивые числа. В 1950-х американцы почти не импортировали автомобили; экспорт тоже был крошечным. Сегодня почти половина (45%) продаваемых в США авто - импортные. И даже в произведённых внутри страны примерно половина компонентов (по стоимости) производится не в самих Штатах, а в Мексике и Канаде, причём это в основном трудоёмкие детали. С другой стороны, четверть производимых в США авто идёт на экспорт. Не буду трахать вам мозги: очень грубо, если бы сегодня американцы ездили бы только на сделанных (и разработанных) полностью в США автомобилях и почти ничего не продавали бы за рубеж, как в 1950-е, доля занятых в автопроме достигла бы трёх миллионов человек, или 2% от общей численности рабочей силы - гораздо больше, чем в 1953 году. (В реальности, конечно, поменялись бы цены на автомобили - а значит, и спрос на них, несколько изменились бы сами технологии производства, но это всё детали).
Итак, бешеный рост производительности труда в автопроме сопровождался огромным ростом занятости в этой отрасли (если считать всех, кто производит машины для американцев, а не только тех, кто работает в самих Штатах).
Люди хотят всё больше автомобилей. В 1960 году на 100 взрослых в США приходилось 54 авто. Сегодня уже 110 авто на 100 взрослых. Кто-то коллекционирует машины, кому-то нужны разные машины для поездок в город и за город, кто-то оставляет старый автомобиль на случай поломки или ТО нового, кто-то работает на одном автомобиле, а по личным делам ездит на другом.
Люди хотят, чтобы их автомобили были всё более комфортными, динамичными, экономичными и безопасными. Посмотрите на
результат столкновения Шевроле 1959 года с Шевроле 2009 года. Видео для тех, кто считает, что "раньше-то делали качественно, а сейчас одноразовое всё".
Люди хотят следовать за модой. Автомобилисты сегодня ломают копья в спорах о долговечности китайских авто. Но что если сами богатые китайцы в скором будущем будут менять машину раз в пару лет, как смартфоны? Ведь стоимость электромобилей продолжает быстро снижаться, и мы не знаем, до какого уровня она в итоге упадёт. (Нам с нашим утильсбором такое, к счастью, не грозит).
Вот вам пример из другой отрасли. Число космических запусков в мире растёт бешеными темпами - на четверть в год (посчитайте сложный процент за десятилетие). Забрасываемый вес и число запускаемых спутников растут гораздо быстрее. Но это только начало. SpaceX планирует перейти с Falcon 9 на Starship с грузоподъёмностью в 5 раз больше. У Маска есть много конкурентов - в самих США (Blue Origin Безоса, Relativity бывшего гендира Google Эрика Шмидта, Rocket Lab и другие), в Китае, в Германии и Японии. Даже в Италии, Испании, Индии и Канаде стартапы разрабатывают небольшие ракеты. Сейчас все эти компании либо испытывают, либо только развёртывают масштабное производство своих ракет, но скоро некоторые из них выйдут на запланированные объёмы выпуска.
При этом главная тема в отрасли -
надвигающийся дефицит ракет. Радикальное удешевление запусков привело к ещё более радикальному росту спроса на запуски.
...
В написанном нет ничего нового для немного знакомого с экономикой. Эффект дохода, эффект замещения, декомпозиция по Хиксу, декомпозиция по Слуцкому, парадокс Джевонса - всё это есть в учебнике за первый курс. Я не буду грузить вас теорией - она здесь не нужна. Нужен вывод: быстрый рост производительности труда в отрасли может приводить к увеличению, а не снижению занятости в этой отрасли за счёт ещё более быстрого роста спроса, подпитываемого ростом качества и/или снижением цены на готовый товар. Как показывает пример автопрома, такая ситуация может сохраняться очень долго - столетие и больше.
Так происходит далеко не всегда, конечно. Самый очевидный контрпример - сельское хозяйство. Сегодня мы питаемся несравненно лучше, чем двести лет назад, но доля занятых в сельском хозяйстве во всех развитых и близких к ним странам сегодня в разы и даже десятки раз ниже. Существует очевидный предел количества еды, которую человек способен потребить - даже если этот человек кубаноид.
Если бы потребности американцев в автомобилях ограничивались одним
милым и забавно выглядящим олдсмобилем на 10 тысяч человек населения, как в начале XX века, сегодня эти потребности удовлетворяла бы одна фабрика с несколькими десятками рабочих. Вот только вместо тысяч забавных дрожек с примитивным моторчиком люди хотят миллиарды автомобилей. Люди хотят спорткары и гиперкары, летающие такси, неубиваемые внедорожники и даже болотоходы, роскошные мерседесы с бентлями, паркетники с внутренним пространством как в купе поезда, дома на колёсах, восстановленные в производстве ретро-авто и так далее. Как уже было сказано, в будущем нормой может стать даже ежегодная смена автомобиля - особенно если в автопроме сохранится тренд на модульности (китайцы сейчас идут по этому пути, и благодаря модульности быстро сокращают время на разработку новых моделей, далеко опережая европейцев и американцев).
Но потребности людей в автомобилях всё-таки ограничены - хотя бы тем, что один человек не может одновременно ехать в двух авто. Размеры самих авто ограничены масштабами дорожной инфраструктуры. Да и нефти в мире ограниченное количество (электромобили это ограничение частично снимают).