(Начало текста выше)

Здесь может присутствовать и более долгосрочное геополитическое измерение. Сегодня Казахстан является важнейшим центральноазиатским звеном транскаспийского маршрута и сохранит исключительно важное значение для Среднего коридора. В то же время Казахстан является членом как ОДКБ, так и Евразийского экономического союза. Если в будущем эти институциональные связи начнут создавать политические, регуляторные или стратегические ограничения для транскаспийской связанности, более масштабные инвестиции Узбекистана в независимую логистику, судоходство и каспийскую инфраструктуру смогут предоставить Центральной Азии дополнительное пространство для маневра. Это полезная диверсификация региональных транспортных возможностей.

Интересно и то, насколько быстро развивается сама концепция. В 2025 году Узбекистан обсуждал создание собственных паромных мощностей для перевозок через Каспий. К 2026 году эта идея расширилась до совместного с Азербайджаном флота, общей операторской структуры, специального двустороннего морского коридора, узбекского парома, который потенциально может быть построен в Азербайджане, и логистического хаба в Аляте.

Эта эволюция имеет большое значение.

Узбекистан, будучи страной, дважды лишенной прямого выхода к морю, всё яснее понимает, что Каспийское море — это не «чужое море». Это одни из ключевых ворот, связывающих Центральную Азию с Южным Кавказом, Турцией и Европой. Инвестируя в суда, логистику и инфраструктуру на Каспии, Ташкент фактически расширяет свою экономическую географию далеко за пределы собственных физических границ.

И, возможно, именно это сегодня необходимо Среднему коридору: не просто увеличение транзита через уже существующую инфраструктуру, а появление большего числа государств, готовых инвестировать в его наиболее уязвимые звенья и брать на себя часть ответственности за функционирование всего коридора.

@CPBView