После сертификации Ан-2 Росавиация потребовала заменить пассажирские ремни безопасности.

Через три дня после выдачи сертификата типа на Ан-2 Росавиация выпустила первую директиву лётной годности для легендарного «кукурузника». Регулятор обязал эксплуатантов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, оборудовать самолёты четырёхточечными привязными системами пассажиров — с двумя плечевыми и поясным ремнями. Сейчас пассажирские места на Ан-2 оснащены только поясными ремнями безопасности.

Директива вступила в силу 6 июля и распространяется на все самолёты Ан-2 модификации ТП независимо от года выпуска и наработки. На выполнение требований эксплуатантам отведено два года. Доработка должна проводиться в соответствии с обязательным сервисным бюллетенем, разработанным Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина. После установки новых привязных систем перевозчики обязаны оформить технический акт и направить его разработчику.

Согласно бюллетеню, четырёхточечные привязные системы необходимо установить на самолёты, перевозящие более шести пассажиров. Если на борту находится до шести человек включительно, допускается использование существующих поясных ремней. На выполнение работ потребуется 61,48 нормо-часа. При этом доработка не повлияет ни на массу пустого самолёта, ни на его центровку. Комплекты новых ремней и необходимую документацию будет поставлять СибНИА.

Появление директивы стало первым практическим итогом сертификации Ан-2, о завершении которой глава Росавиации Дмитрий Ядров объявил 6 июля на «Иннопроме». По его словам, сертификат типа был подписан ещё 3 июля. Документ позволил официально определить СибНИА разработчиком самолёта, что открывает возможность для проведения работ, связанных с модернизацией двигателя по линии Минпромторга, а также снятия дальнейших ограничений. Кроме того, девятиместный Ан-2 теперь официально допущен к коммерческим пассажирским перевозкам. Сейчас в сертификаты эксплуатантов включены 49 таких самолётов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, и ещё 358 — для выполнения авиационных работ.

Как уточнил журналистам заместитель главы Минпромторга Геннадий Абраменков, сертификат типа впервые чётко определил условия эксплуатации самолёта и дал эксплуатантам понимание, какие изменения конструкции допустимы. По его словам, желающих модернизировать Ан-2 среди коммерческих организаций «очень много». Он также напомнил о планах ремоторизации самолёта новым двигателем ВК-1200, который разрабатывает Объединённая двигателестроительная корпорация.

Необходимость сертификации возникла из-за особенностей правового статуса самолёта. Несмотря на почти 80 лет эксплуатации, Ан-2 фактически не имел современного сертификата типа и продолжал летать на основании советского акта о вводе в эксплуатацию. Этого было достаточно для выполнения полётов, но недостаточно для официального внесения изменений в конструкцию. Как объясняли в СибНИА, отсутствие сертификата типа не позволяло согласовывать изменения в документацию — вплоть до невозможности официально внести даже незначительные доработки самолёта. Именно поэтому в конце 2023 года институт подал заявку на сертификацию.

Вокруг сертификации Ан-2 несколько лет продолжались споры. Эксплуатанты сельхозавиации опасались, что после завершения процедуры новые требования приведут к сокращению парка самолётов. Однако в Росавиации подчёркивали, что сертификация необходима прежде всего для обеспечения законной модернизации самолёта и поддержания его лётной годности. Тогда же регулятор предупреждал, что после завершения процедуры совместно с разработчиком определит необходимые доработки эксплуатируемых Ан-2 и будет вводить их через директивы лётной годности с переходными периодами. Требование установить четырёхточечные привязные системы для пассажиров стало первой такой директивой после получения самолётом сертификата типа.