#л
 
Каспийская форточка логистики
 
См. таблицы и карты https://t.me/agrologistic/5915
 
О «небывалых» перспективах МТК «Север-Юг», которые десятилетиями всё никак не могут раскрыться, если верить многочисленным публикациям СМИ и заявлениям чиновников.
 
Хотелось бы отметить, что все транспортные пути вокруг Каспия в истории России последних 12 веков почти никогда не были особенно важными, даже в 8-13 веках во времена пути «из варяг в персы». Это скорее всегда была некая запасная форточка логистики на случай глобальных сбоев на основных путях, как в 1941-45 гг.
 
В тоже время, каспийский регион не мал! Населений только каспийской пятёрки ~270 млн. чел. или 3.3% мира, а вместе с 12-ю соседями это уже ~749 млн. чел. или 17.7% мира. Это экономически заметный регион мира, который может и должен существенно увеличить товарооборот на всех видах транспорта. Даже просто взаимная торговля только этих 17 стран друг с другом сейчас не всегда осуществляется оптимальными маршрутами и при должном подходе эти объёмы могут дозагрузить МТК «Север-Юг».
 
Прикаспийские регионы России связаны с Каспием и реками по Дону, Волге, Каме и их притокам.
 
Прикаспийские регионы России (ниже Городецкого гидроузла) – это ~34.6 млн. чел. или 23.7% жителей России. А прикаспийские регионы Казахстана (Атырау и Актау) ещё 1.5 млн. чел.

Что же может раскрыть заметный потенциал МТК «Север-Юг»?
 
Каждая страна каспийской пятёрки и её соседей с каждой из стран в Прикаспии связана буквально 1-2-мя автомобильными и ЖД погран-переходами (их все можно легко поименовать, список не велик), плюс порты Каспия – Махачкала, Оля, Астрахань, Актау, Курык, Туркменбаши, Амирабад, Новщахр, Энзели, Баку/Алят. У каждого из них есть пропускная способность, издержки перехода по времени и стоимости, график работы всех служб, необходимых для оформления грузов, текущее состояние самих переходов и подъездных путей к ним. Без строительства всяких «золотых» и «бриллиантовых» мостов и туннелей (многие из которых стратегически тоже нужны!) можно заметно улучшить ситуацию со взаимной торговлей региона просто должной организацией каждого погран-перехода и его согласованной работой с соседним. Это точно «не бином Ньютона» и не триллионы долларов и вполне по силам решить каждой стране Каспийской пятёрки и их 12-и соседям.
 
Также важно обеспечить на Каспии достаточное число современных грузовых судов всех необходимых типов и содержать на должном уровне инфраструктуру каждого терминала всех портов (включая и российских речных), с учётом того, что уровень воды в Каспии весьма переменчив.
 
Кроме этого, давно работают некоторые ручейки поставок из/через регион Каспий+ в направлении Индии и всех стран Персидского залива и вообще Индийского океана контейнерами и не только.
 
Уже сейчас в Иране есть действующая железная дорога между Каспием и Персидским заливом - Амирабад  Хорремшехр или Бендер-Имам Хомейни. Благодаря чему без дополнительных транзитных стран даже теперь возможен заметный прямой поток грузов из портов Астрахань, Оля, Махачкала, а также портов Волги и Дона в иранский Амирабад, затем по ж/д в порты Ирана Хорремшехр или Бендер-Имам Хомейни и далее — куда угодно по миру (и обратно). Даже в Иран и из него в Россию грузы могли бы доставляться в основном без транзитных стран напрямую, в первую очередь, через Амирабад. Причем на этом направлении не нужно строить никаких крупных объектов, стоит лишь местами подремонтировать, слегка модернизировать имеющуюся инфраструктуру и расширить парк необходимых на Каспии судов.

Нужна жд Индеборский-Александров Гай - прямой ход их Саратова (и всей ЕТР) на Макат и Узбекистан.

Региону Каспий+ по-прежнему не хватает работающей системы взаиморасчетов и страхования без использования недружественных валют, сквозных логистических тарифов и гарантированных сроков доставки и логистического сервиса вообще.
 
Также важно своевременно выявлять и устранять сохраняющееся множество тарифных и нетарифных барьеров во взаимной торговле всех 17-ти стран - фитосанитарные, ветеринарные, сертификационные, маркировка, прочие.

Продолжение
.