Проектное решение имеет смысл разделить на несколько стадий.

Стадия первая, "Институциональная".* Она же самая сложная и самая главная. Заключается в разработке принципиальной модели функционирования системы (в данном случае двух взаимосвязанных - дрон-доставки и аэромобилей) с последующей её формализацией в виде соответствующего федерального закона (который будет относиться к типу кодексов). Важнейший момент - кодекс должен разрабатываться для системы "как она должна быть в полноформатном варианте", а не "как она может быть реализована на сегодняшнем техническом уровне". Руководящую роль при составлении кодекса должны играть специалисты по логистике, торговле и обслуживанию пассажиров/клиентов, а не инженеры - техническая часть, как оно обычно и бывает, подтянется вслед за требованиями заказчика. Ещё ряд моментов:

1) Кодекс должен быть достаточно подробным и регулировать все основные аспекты функционирования системы. Режимы пилотирования аэромобилей в городской черте и сельской местности, землеотвод под зоны безопасности воздушных трасс, ответственность операторов дрон-доставки и грузоотправителей/получателей, бесполётные зоны, etc. - всё это должно быть отражено, хотя бы в общих чертах. Без фанатизма, понятно - программные протоколы взаимодействия сетей дрон-доставки с региональными система контроля движения аэромобилей там расписывать не надо, но общие принципы такого взаимодействия должны быть.
2) Разумеется, такого рода документ абсолютно невозможно предварительно согласовать с ФСБ, ФСО, МВД и прочими подобными органами, посему они должны быть поставлены перед фактом - "вот закон, выполняйте".
3) Существующие правовые нормы, противоречащие кодексу, автоматически утрачивают силу.
4) Необходим мораторий (как минимум 15-летний, лучше больше) на внесение в кодекс дополнительных мер контроля, отчётности и прочей "безопасности". Снижение аварийности должно реализовываться путём совершенствования техники.

В целом нужно понимать, что система (в принципе) может быть реализована в нескольких вполне рабочих вариантах, и то, куда именно пойдёт её развитие, будет определено кодексом. Лет через пять предметно-технологическое множество уже будет сформировано, и какие-либо существенные отклонения от изначально выбранного курса станут если и не невозможными, то, во всяком случае, весьма дорогостоящими. Посему разработка такого рода модели - крайне ответственный этап, в значительной мере определяющий конечный успех всего проекта.

Стадия вторая, "Технологическая". Заключается в обсуждении с уже имеющимися производителями (каковых в РФ наберётся около десятка) того, что именно им с технологической точки зрения необходимо для удовлетворения предполагаемого спроса. При этом нужно избежать двух крайностей - "Купим все комплектующие в Китае, соберём у себя" и "Будем производить всё сами". Т.е. это кропотливый процесс анализа имеющихся, предполагаемых и отсутствующих даже в перспективе производственных мощностей, в меру приправленный здоровой паранойей на тему "А если нам решат обрезать поставки". Разумеется, анализу подлежит не только производство собственно дронов/аэромобилей, но и всей необходимой для функционирования системы инфраструктуры - от цепляемых за подоконником грузоприёмных площадок для дронов до маяков и станций подзарядки на длинных загородных маршрутах.

Стадия третья, "Экономическая". Предоставление длинных беспроцентных кредитов производителям дронов/аэромобилей (не более десятка участников) и комплектующих/инфраструктурной техники (несколько десятков). Само собой, существующее законодательство в сфере госзакупок и госзаказа тут неприменимо от слова совсем. Одновременно ограничивается импорт соответствующей техники (список выработан на второй стадии).