Кто виноват в катастрофе с танкерами «Волгонефть»?

Эксперт «Яблока» Егор Решетов анализирует причины катастрофы с нефтеналивными танкерами в Черном море:

➰ Потерпевшие крушение танкеры относятся к судам ограниченного и смешанного плавания река-море. Было построено более 500 судов этого типа: самое старое – 1965 г. постройки, самое молодое – 1982 г.

➰ Большинство этих танкеров имеют класс плавания М (без выхода в море), при расчетном волнении высотой 3 м (в этих условиях корабль может эксплуатироваться без ремонта 20 лет). Часть судов имеют класс М-ПР (предназначены для плавания в прибрежных морских водах при допустимой высоте волн 2,5 м) и М-СП (суда смешанного плавания могут выходить в море при волнах до 3,5 м и силе ветра до 24 м/с). В этих случаях ресурс без ремонта снижается до 10-20 и 5-10 лет соответственно.

➰ В ходе эксплуатации судов выявлен ряд конструктивных недостатков, главный из которых – опасная с точки зрения перелома слабость продольного набора корпуса, что устранить ремонтом или модернизацией нельзя. Фактически время «Волгонефти» давно прошло. Это морально устаревшие и физически уставшие суда. Отсюда – интенсивный износ и растущие объемы ремонтных работ.

➰ Государство годами закрывало глаза на экологические риски и только в 2015 г. Минтранс отказался от практики освобождения старых танкеров от выполнения требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, согласно которым фактическая высота двойного дна судна должна быть не менее 110 см. В 2018 г. ввели в действие статью 26 Приложения 1 Конвенции в части длины грузовых танков. Под ограничения попали 64 судна.

➰ Перед судовладельцами встал вопрос о судьбе танкеров. Их можно было отправить в холодный отстой (фактически списать); перепрофилировать для перевозки светлых нефтепродуктов; переоборудовать в сухогрузы (так поступили с 4 судами этого типа); провести модернизацию (поднять второе дно, добавить/передвинуть переборки между грузовыми танками и заменить палубный настил) либо конверсию (заменить грузовую зону целиком) – именно так поступили с потерпевшими крушение «Волгонефтью-212» и «Волгонефтью-239» (что легло в основу растиражированной версии о том, что из кораблей вырезали секцию, чтобы укоротить, вот они и развалились по шву).

➰ В нормальных рыночных условиях модернизация и конверсия экономически нецелесообразны, поскольку износ судов настолько велик, что страховка с каждым годом будет все дороже, затраты на ремонт выше, а риски совершенно не оправданы, т.к. любые происшествия негативно скажутся на отрасли в целом.

➰ Однако рост стоимости топлива, девальвация рубля, а главное – скидки, которые РЖД предоставляет на перевалку нефти и нефтепродуктов, породили парадоксальную ситуацию. Стоимость фрахта в этих условиях снизилась в 3-4 раза. Из-за высокой ставки кредиты на внутреннем рынке слишком дороги, а заимствования за рубежом после 2022 г. невозможны. Все это делает постройку новых судов нерентабельной. Перманентный ремонт демпингует фрахт и саботирует программу модернизации флота. Показательна в этом плане судьба танкеров проекта RST-25: в 2010-2016 гг. были введены в эксплуатацию всего 7 новых судов, еще два были заложены на астраханском «Лотосе», но они так и остались на стапеле.

✖️ Есть несколько способов разорвать замкнутый круг: увеличение судового утилизационного гранта, обнуление акциза на дизтопливо или увеличение выплаты обратного акциза, льготные кредиты в судостроительной отрасли. Наконец, проблему можно решить директивно, ограничив скидки в рамках тарифного коридора РЖД. Но пойти на такой шаг – ударить по железнодорожному монополисту. Можно пойти и на ограничение срока службы танкеров, но это вызовет банкротство судовладельцев. Поэтому принято решение не делать ничего.

❌ Сегодня устаревшие суда этого типа перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, проходящие через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород. Последствия аварии с разливом нефтепродуктов здесь могут быть куда серьезнее, чем на Черном море.