Авиабилеты снова хотят сделать дороже — на этот раз ради спасения отечественного авиапрома

В «Ростехе» и Минпромторге обсуждают идею введения нового сбора с авиапассажиров: к стоимости билета могут добавить 800 рублей за перелет российской авиакомпанией и 1800 рублей — если билет продает иностранный перевозчик.

Логика проста: пассажир должен доплатить, чтобы отечественный авиапром наконец начал выпускать самолеты. Собранные средства планируют направить на развитие программ МС-21, SJ-100, Ил-114 и Ту-214.

Грубый расчет: при пассажиропотоке в 120 млн человек в год, треть которого приходится на иностранных перевозчиков, получается: 80 млн × 800 рублей + 40 млн × 1800 рублей = 136 млрд рублей ежегодно.

А теперь самое интересное. По данным Росавиации, пассажиропоток российских аэропортов в 2025 году составил 214,66 млн человек, а российские авиакомпании перевезли 108,85 млн пассажиров. Если рассчитать сбор исходя из пассажиропотока аэропортов и сохранить ту же пропорцию — две трети пассажиров перевозят российские авиакомпании, треть приходится на иностранных перевозчиков, — сумма составит около 243 млрд рублей в год.

И здесь возникает закономерный вопрос: почему за развитие авиапрома снова должен платить пассажир?

Предлагаемая схема очень напоминает автомобильный утильсбор: обществу объясняют необходимость защиты отечественного производителя, стоимость импортной продукции растет, а российский производитель получает дополнительные ресурсы и защиту от конкуренции, не испытывая при этом давления, которое заставляло бы его ускорить получение результата.

Получается странная конструкция: отечественные самолеты обещают годами, сроки их поставок постоянно сдвигаются, планы пересматриваются, а платить пассажир должен уже сегодня.

МС-21 обещали запустить в серийное производство значительно раньше: еще в 2023 году говорили о начале поставок до конца 2024-го. Однако в мае 2026 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил президенту, что сертификационные полеты продолжаются и завершатся не ранее первого квартала 2027 года.

С Ил-114 похожая история: в мае 2026 года сообщалось, что самолет только завершает сертификацию, а первые машины авиакомпании должны получить в течение 2026 года.

При этом не стоит впадать и в другую крайность: SSJ-100 давно эксплуатируется российскими перевозчиками, а в 2026 году Red Wings перевезла почти миллион пассажиров на самолетах Ту-214 и SSJ-100. Однако новые импортозамещенные версии — SJ-100, МС-21 и Ил-114 — до массовой регулярной эксплуатации пока не дошли.

Любопытен и исторический контекст. Когда Виталий Савельев возглавлял «Аэрофлот», компания делала ставку прежде всего на Boeing и Airbus. Это была прагматичная позиция: авиакомпании требовался самолет, который можно получить в оговоренные сроки, поставить на линию и эксплуатировать с прогнозируемыми затратами и уровнем надежности.

Сам Савельев неоднократно говорил о необходимости развития отечественной авиатехники, но одновременно требовал от авиапрома своевременных поставок и надлежащего качества. Еще в 2019 году он прямо призывал производителей поставлять качественную технику в установленные сроки. То есть выбор иностранных самолетов был вопросом не «веры», а экономики и готовности продукта.

И вот парадокс: если ежегодно собирать с пассажиров 100–200 млрд рублей и более, то за несколько лет накопятся сотни миллиардов. На эти деньги можно закупать десятки уже серийных и сертифицированных самолетов с огромной мировой эксплуатационной базой. Вместо этого пассажиру предлагают доплачивать еще 800 или 1800 рублей за право когда-нибудь получить отечественный самолет.

Автомобили уже становятся роскошью из-за роста цен и утильсбора. Похоже, по той же модели хотят превратить в роскошь и авиаперелеты: сначала мы платим больше за импортные автомобили, чтобы когда-нибудь появился конкурентоспособный отечественный автопром, а теперь нам предлагают платить больше за билеты — ради будущего авиапрома.