Армения и Россия вплотную подошли к пересмотру железнодорожной концессии. Ереван грозит односторонним выходом, Москва отвечает готовностью взыскивать инвестиции. Но за политической риторикой скрывается куда более сложная арифметика: компенсационные обязательства зависят от того, кто и на каком основании разрывает договор, были ли нарушения и какую прибыль концессионер уже получил. А главное — у Армении до сих пор нет проверенной альтернативы.
В октябре Пашинян заявил о праве на односторонний разрыв соглашения с «Южно-Кавказской железной дорогой» — дочерней структурой РЖД. На следующей неделе в Ереван приедет глава РЖД Олег Белозёров. Это не первый сигнал: ещё в начале года обсуждалась передача концессии третьей стране — называли Казахстан, ОАЭ, Катар. В июле Белозёров публично предупредил, что при досрочном расторжении Россия «вправе рассчитывать на возврат инвестиций». Цифра конкретная: 146 млрд драмов, или $396 млн, вложенных с 2008 по 2025 год, подтверждённых документами.
Однако «вернуть инвестиции» — не то же самое, что «выставить счёт на $396 млн». По соглашению 2008 года компенсация зависит от того, кто инициирует разрыв, по какой причине и получал ли концессионер прибыль. Если Армения прекратит договор из-за нарушений со стороны ЮКЖД, выплата ограничивается половиной разницы между инвестициями и полученной прибылью — и только после независимого аудита. Простое изменение условий, вопреки распространённому мнению, автоматического возврата вложений не требует.
Экономика самой дороги тоже не внушает оптимизма. В 2025 году грузоперевозки составили около 1,85 млн тонн — рост на 28,4%, но пассажирские перевозки убыточны: государство компенсирует 30% согласованных потерь, в 2025-м это около 312 млн драмов. По данным РЖД, дивиденды за годы концессии акционеру не выплачивались — прибыль уходила на реинвестирование. Потенциальный покупатель концессии приобретает не готовый бизнес, а инфраструктуру, требующую постоянного финансирования. Единственный действующий международный маршрут идёт через Грузию, сообщение с Турцией и Азербайджаном закрыто. Без новых линий и роста грузопотока вложения в $350–400 млн выглядят коммерчески рискованно.
Ставка на третью страну тоже пробуксовывает. Ещё в апреле 2026 года «Казахстанские железные дороги» и Минтранс республики заявили: переговоров о приобретении армянской концессии не ведётся. Москва подтвердила — консультаций с Ереваном или Астаной по этому вопросу нет. Геополитический интерес Казахстана к проекту возможен, но готовность вложить сотни миллионов в инфраструктуру с неясной окупаемостью — совсем другое дело. К тому же на дороге занято около 2500 человек, и их судьба при смене оператора остаётся открытой.
У Москвы есть и встречный козырь: РЖД неоднократно заявляла о готовности участвовать в восстановлении железнодорожного сообщения с Турцией и Нахичеванью. Оставаясь в текущей рамке, Ереван может рассчитывать на российскую поддержку в разблокировке транспортных коридоров. Выйдя из неё — рискует потерять этого партнёра. Присутствие России на армянской железной дороге — не только коммерция, но и элемент её логистического и стратегического влияния в Закавказье.
Самое тревожное в этой истории — отсутствие «плана Б». Подтверждённого предложения нового инвестора нет, аудит компенсаций не проведён, финансовая модель альтернативного управления не представлена. Пашинян говорит о правовых основаниях для выхода, но право выйти — не то же самое, что экономическая целесообразность. Ереван, похоже, ставит на то, что политический выигрыш от избавления от российского оператора перевесит финансовые и операционные издержки. Пока же все видимые издержки — компенсации, бюджетные субсидии, потеря регионального партнёрства — вполне осязаемы, а выгоды остаются туманными.
До приезда Белозёрова Армении стоит ответить не на вопрос «можем ли мы выйти», а на вопрос «кто повезёт, если мы выйдем, и на чьи деньги».