Власти Армении взяли курс на вытеснение российского стратегического капитала из республики, и следующей мишенью стала Южно-Кавказская железная дорога (ЮКЖД) — дочерняя структура «РЖД», управляющая армянскими магистралями на правах концессии с 2008 года. В феврале премьер-министр Никол Пашинян предложил продать концессию «дружественной» третьей стороне. К июлю риторика ужесточилась до ультиматума: если условия не пересмотрят, Ереван пригрозил потребовать до $2 млрд в год за «аренду» инфраструктуры и обратиться в международный арбитраж.
Но что стоит за этой кампанией? Экономика или политика? Ответ очевиден.
За 17 лет работы ЮКЖД вложила в армянскую железнодорожную инфраструктуру 146 млрд драмов (около $396,3 млн), что в рублевом эквиваленте превышает 30 млрд. Отремонтировано около 520 км путей при общей протяженности сети около 700 км, подвижной состав пополнился на 135 единиц. Средняя скорость движения поездов выросла с 26,4 км/ч до 42,3 км/ч к 2025 году — это лучший показатель на всем Южном Кавказе.
Предприятие обеспечивает работой более 2,5 тыс. граждан Армении, ежегодно перевозит свыше 500 тыс. пассажиров, а в бюджет республики за эти годы поступило порядка 15 млрд рублей налогов и иных платежей. И все это — при ограниченной экономической отдаче от актива из-за скромных транзитных возможностей самой Армении.
Инвестиции шли, по сути, впрок — в расчете на будущее разблокирование транспортных коридоров, которое могло бы превратить армянскую железную дорогу в важнейший логистический узел региона.
В ответ на угрозы Еревана в Москве резонно заметили: объективных причин для продажи концессии нет, а любые односторонние шаги повлекут требование компенсации вложенных средств. Глава Минэкономразвития Максим Решетников подчеркнул: ЮКЖД — не «бесплатный» актив, и при причинении ущерба Россия будет требовать возмещения.
И это лишь вершина айсберга. Сегодня борьба с российским стратегическим капиталом в Армении — это цена за прозападный поворот властей республики. Экономические показатели и стратегическое планирование здесь явно не на первом месте.
Пока крайне сложно представить иного внешнего управляющего армянскими железными дорогами, который обеспечивал бы такой же уровень инвестиций и технического сопровождения. Западные инвесторы, испугавшись геополитической нестабильности, вряд ли поспешат вкладывать миллиарды в инфраструктуру страны, которая столь легко разрывает долгосрочные контракты.
Армения рискует остаться у разбитого корыта — без денег, без инвесторов и без работающей железной дороги. А ведь в русской пословице, вынесенной в заголовок, речь не только о коне. Речь о том, что, выбирая неверный путь, можно потерять все.