Авария стратегического бомбардировщика Ту-22М3 в Иркутской области 15 июня и отказ двигателя Boeing 737-800 авиакомпании Smartavia спустя два дня вновь привлекли внимание к состоянию российской авиации. Если расследование катастрофы Ту-22М3 продолжается, то предварительной причиной уже названа техническая неисправность. Это третья потеря самолета данного типа по техническим причинам за последние три года. Инцидент с гражданским лайнером также завершился благополучно лишь благодаря действиям экипажа: самолет с 189 пассажирами смог вернуться в аэропорт вылета.

Опрошенные эксперты считают, что оба случая отражают более широкий тренд — постепенное ухудшение технического состояния российского авиационного парка. Одним из ключевых факторов они называют санкционные ограничения, осложнившие доступ к западным комплектующим и оборудованию.
За последние четыре года ответственные за авиацию госструктуры (и прежде всего, вице-премьер Савельев) так и не смогли создать адаптивный механизм технического обслуживания воздушных судов.
В результате обслуживание техники становится более сложным и дорогостоящим, а в отдельных случаях ремонт невозможен без использования деталей, снятых с других самолетов, либо без параллельного импорта. По мере сокращения числа исправных воздушных судов возрастает интенсивность эксплуатации оставшихся машин, что дополнительно увеличивает риск отказов.

Проблемы особенно заметны в военной авиации.
Особенно уязвимыми остаются самолеты Ту-22М3. Последний серийный бомбардировщик этого типа был выпущен еще в 1993 году, а двигатели НК-25 уже много лет не производятся. По данным военных экспертов, в строю может оставаться около десяти полностью боеготовых машин.

Дополнительный ущерб стратегической авиации нанесла украинская операция «Паутина» летом 2025 года. Это еще сильнее увеличило нагрузку на оставшиеся самолеты и осложнило поддержание боеготовности дальней авиации.

Проблемы не ограничиваются самолетами советского производства. Хотя корпорация «Ростех» продолжает передавать военным новые истребители семейства Су, темпы выпуска остаются относительно невысокими — порядка трех десятков самолетов ежегодно. Производство новейших Су-57 также развивается значительно медленнее первоначальных планов. Это вызывает недовольство Министерства обороны.

Не менее сложная ситуация складывается и с программами создания новых стратегических самолетов. Эксперты называют зависимость отдельных предприятий от высокоточного импортного оборудования, поставки которого существенно осложнились после введения санкций.

Сходные трудности испытывает и гражданское авиастроение. Программа импортозамещения пока не позволила обеспечить серийный выпуск полностью отечественных пассажирских самолетов, а сроки большинства проектов неоднократно переносились. Одновременно сохраняются вопросы к надежности уже эксплуатируемых самолетов семейства SJ-100, эксплуатация которых сопровождается значительным количеством технических инцидентов.

При этом проблема старения авиационной техники характерна не только для России. Украинские ВВС также продолжают использовать преимущественно самолеты советского производства. В июне из-за технической неисправности потерпел крушение украинский фронтовой бомбардировщик Су-24М. На этом фоне Киев ускоряет программу перевооружения за счет ЕС и НАТО, рассчитывая получить первые шведские истребители Gripen уже в 2027 году.

По мнению специалистов, дальнейшее развитие ситуации будет зависеть сразу от нескольких факторов: способности российской промышленности компенсировать дефицит комплектующих, темпов модернизации авиационного производства и эффективности санкционного контроля. Пока же совокупность этих факторов свидетельствует о сохранении высоких рисков дальнейшего роста числа технических инцидентов как в военной, так и в гражданской авиации.

———

Теперь нас можно не только читать, но и слушать.