Свои да Наши

Полное видео выступления Путина на заседании военно-промышленной комиссии

Смотрите в «Макс»

Этот неловкий момент, когда упоминание тебя в официальной ленте Кремля начинает восприниматься российским бизнесом как навешивание мишени для украинских БПЛА.

14 сентября на встрече с Владимиром Путиным губернатор Новгородской области Александр Дронов, потряхивая успехами в промышленном развитии региона, с гордостью рассказал о достижениях запущенной в 2024 году сберовской фабрики по производству умных телевизоров Sber.

Напомним, что ООО «ГигаФабрика» было зарегистрировано в феврале 2024 года и разместилось на территории ОЭЗ «Новгородская» под Великим Новгородом. Площадь производства первоначально оценивалась в 7,5 тыс. кв. м, на предприятии собирались выпускать телевизоры диагональю от 43 до 75 дюймов и создать более 200 рабочих мест. В конце 2024 года завод выпустил первые тестовые партии, а весной 2025-го началось уже серийное производство. Причём речь идёт не только о финальной сборке: на предприятии есть производство и монтаж печатных плат, сборочные линии и контроль готовой продукции. В реестре сертификатов ООО «ГигаФабрика» непосредственно указано изготовителем телевизоров SBER российского производства.

Преисполнившись радости от происходящего, команда т-ща Грефа знатно… скажем так, "воодушевилась", и уже 16 сентября предприятие объявило срочную коммерческую закупку 11 железобетонных укрытий для персонала ООО «ГигаФабрика» от угроз БПЛА.

А уже 18 сентября, спустя всего два дня, эту самую закупку благополучно отменили (видимо, с рефреном «уф, пронесло»).

Остаётся лишь гадать, что это было.

Со своей же стороны хотим пожелать Герману Оскаровичу не демонстрировать Владимиру Владимировичу столь откровенно, насколько токсичным для российского бизнеса в Сбере в действительности считают его публичное внимание. И впредь заниматься защитой предприятий не по случаю великодержавного упоминания, а на регулярной основе.

Если что, оригинал машины вот этот. Там уже работают над более тяжёлой версией Heli-H. Видимо скоро появится "Альфа-H" или "Альфа-Х" от "Калашникова".

Вот так у нас делаются дела. Берётся зарубежный беспилотник, например лёгкий малошумный вертолётик aOrion Heli-E, переименовывается в "Альфа-Е" и вуаля - российский беспилотник!

И ладно бы это был единичный случай и его вот так не пиарили на всю страну, так нет, у нас почти все БВС- это в лучшем случае локализованные зарубежные или обеспилоченные киты, а в худшем - тупо с наклеенным шилдиком. А то, что в стране не ведётся никаких поисковых работ по части, например, таких вот лопастей, как на этом аппарате - это никого не волнует. А это довольно серьёзная исследовательская и опытно-конструкторская работа, в области лопастей для малых чисел Рейнольдса. Никто не готов вообще заниматься этим. Максимум на что готовы подписаться в российском "бизнесе" - это ремесленное "слепить побырику что-то летающее и впарить по госзаказу".

Из тех, кто находился на острие прогресса в этой области, мы скатились до уровня африканских стран за тем лишь различием, что они себя не обманывают.
#хроникипадения

ПРО бессмысленный иск Суала к Эн+

Лондонский суд полностью отказал «Суалу» в иске к Эн+ и, по данным источников, обязал истца компенсировать несколько миллионов фунтов судебных расходов. Это уже не первый спор «Суала» с «Русалом» и Эн+, который заканчивается не в его пользу.

На протяжении нескольких лет «Суал» пытается добиться от «Русала» и Эн+ выплат, в том числе дивидендов и компенсации за решения, которые акционер считает наносящими ущерб компании. В 2023 году «Суал» требовал в российском суде $760 млн с руководства «Русала» — безрезультатно.

Теперь претензии дошли до Лондона, однако и там ставка не сыграла. Все понимают, что это стратегия постоянного давления на «Русал» через новые судебные и информационные поводы.

Любопытно, какой бы была позиция «Суал партнерс», если бы они сейчас оказались миноритариями, скажем, в Emirates Global Aluminium (EGA) или в Aluminium Bahrain (Alba) – требовали б дивидендов в условиях иранских ракетных атак? А ведь ситуации абсолютно сопоставимы.

Экономически, да и чисто по-человечески, позиция «Суал партнерс» понятна. У компании отдельная бухгалтерия, в которой инвестиции в акции «Русала» выглядят убыточными. Понятно, что Вексельберг требует от своих топ-менеджеров «что-то с этим делать». Удивительно, что несмотря на многолетнее отсутствие эффекта, «Суал партнерс» не ищет других решений. В бизнесе договориться – всегда меньшие убытки , чем судиться

Подробнее — в материале ПРОметалл.

🫶 90% материалов для российской микроэлектроники — сделаны из импортного сырья

Российская микроэлектроника уже на 84% перешла на отечественные материалы. Но есть нюанс: 90% этих материалов производятся из иностранного сырья.
Такие материалы в МНТЦ МИЭТ называют «условно отечественными».

🏭 Всего — 5112 наименований специальных материалов для радиоэлектронной промышленности:

— 4150 позиций — для пассивной электроники, 86% отечественные;
— 947 — для микро-, СВЧ и силовой электроники, здесь отечественных 74%.

🥇Причина зависимости от импорта — отсутствие в России производства исходного сырья и компонентов для 90% материалов. После распада СССР многие сложные химические производства исчезли вместе с цепочками поставок и компетенциями.

Материалы мы вроде бы уже производим сами, но значительная часть критической зависимости просто переместилась на один уровень ниже — к сырью.

Уважаемые коллеги — пиарщики «Ростеха». Ну зачем вы вводите граждан в заблуждение, целенаправленно утаивая информацию?

Да, действительно, по итогам 2025 года выручка «Ростеха» — основного производителя продукции ВПК в стране — выросла на 25%. Ну так почему вы при этом умалчиваете, что прибыль упала почти вдвое — на 42%? А чистая маржа сократилась с крошечных 3,6% до совсем мизерных 1,7%.

Ай-яй-яй, нехорошо утаивать информацию от читателей и руководства отрасли. Неправильно это. Не по-людски.

Хотели как лучше, а получилось как всегда.

Обязательный переход на электронные документы для грузоперевозок уже в первые недели выявил множество проблем, создающих реальные риски сбоев в грузовой логистике по всей стране. Грузовладельцы и представители логистических компаний предупреждают: если недочёты быстро не устранить, новые правила могут серьёзно осложнить перевозки, а в отдельных случаях — привести к их остановке.

С сентября документы для большинства грузоперевозок необходимо оформлять в электронном виде через ГИС ЭПД — государственную систему электронных перевозочных документов, которая является одним из ключевых элементов национальной цифровой транспортно-логистической платформы «ГосЛог». Последняя задумывалась как единое цифровое «окно» для взаимодействия государства и участников рынка и должна постепенно объединить основные государственные сервисы в сфере грузоперевозок.

Планы были, как водится, грандиозные. Ещё на этапе эксперимента Минтранс рассчитывал, что к 2030 году «ГосЛог» позволит снизить затраты на транспортировку на 16,5%, увеличить долю электронных документов до 90%, ускорить доставку грузов с 409 до 470 км в сутки и на 15% повысить пропускную способность транспортной системы. Только отказ от бумаги и сопутствующих расходов должен был принести экономике 168 млрд рублей экономии.

Эксперимент с платформой начался ещё в 2024 году, для него разработали 11 тестовых маршрутов. В промышленную эксплуатацию «ГосЛог» запустили 1 марта 2026 года.

Есть, правда, занятная деталь. Основной контракт Минтранса непосредственно на создание ФГИС «ГосЛог» был заключён с подведомственным министерству ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» только 27 февраля — за один рабочий день до официального запуска системы. Начальная цена составляла 131,021 млн рублей. На конкурс пришёл один участник — тот самый «ЗащитаИнфоТранс», снизивший цену на символические 21 тыс. рублей, до ровных 131 млн.

Более того, контракт предусматривал десять этапов работ, последний из которых — аттестация системы — должен был завершиться только 20 августа. То есть формально создавать и аттестовывать платформу продолжали уже после того, как она начала работать. Весной отраслевое издание ComNews пыталось выяснить у Минтранса и разработчика, как система была запущена в промышленную эксплуатацию фактически на следующий рабочий день после заключения контракта на её создание. Ответа издание не получило.

Теперь через эту цифровую инфраструктуру бизнес должен оформлять перевозочные документы. При этом работать с ними могут только операторы, включённые в соответствующий реестр, а сама новая схема пока работает с многочисленными сбоями.

В результате то, что должно было упростить и ускорить документооборот, на старте, напротив, заметно его усложнило.

В общем, цифровизация транспортного комплекса имени замминистра транспорта Никитина "идёт по плану". А то, что в процессе многострадальные наши промышленность и торговля теряют в ресурсах, деньгах и времени на логистике, так проблемы индейцев грузовладельцев шерифа г-на Никитина не волнуют.

Вроде бы формально Президент просто просит прийти на выборы.

Де-факто же, исходя из выбранных лексики, риторики и подачи явно следует единственный посыл: в ходе предстоящего «электорального события» власть ждёт от тебя, дорогой гражданин, одного — подтверждения права продолжать всё в том же духе, не меняя намеченного курса и не особенно оглядываясь на твоё мнение, жизненные трудности и накопившуюся усталость.

В главном с Президентом нельзя не согласиться: в горизонте до 2030 года это последний шанс высказать свое мнение государству напрямую. А значит сходить на выборы все-таки стоит.

https://t.me/news_kremlin/8059

Если кто-то не в курсе моей позиции и удивляется моей язвительности во всём, что касается ВР и их руководства, то озвучу её ещё раз.

Вертолеты России - это организация по канализации финансовых потоков от государства в личные карманы отдельных интересантов и попутному уничтожению вертолётной промышленности под видом "вынужденной консолидации отрасли", которая на деле ведёт только к полному уничтожению компетенций в России.

Нет ничего хорошего, что создала бы эта организация. Для нормального развития отрасли она не должна существовать. Я уже не говорю про то, что все её бывшие и нынешние руководители должны сидеть в исправительных заведениях, а не на руководящих должностях.

Я своими глазами видел, как уничтожалась отрасль через их руководство. Как сгоняли ОКБ со своих мест в промзону в глубокой заднице, где нет ни жилья ни общежитий для работников ни даже магазина в километровом радиусе, с одной говностоловой от которой изжога начинается через несколько дней регулярного питания в ней. Как продавались за копейки исторические здания и территории, где сейчас на месте производств и в т.ч. гальванического цеха (кто в курсе, тот поймёт) торчат человейники.

Сгоняли под лозунгом мол мало конструкторов осталось, но потом сократили их в три раза, оставив от двух ОКБ один огрызок КБ ("О" тоже исчезло, т.к. нынешнее НЦВ не способно построить опытное изделие - это делают прямо на серийных заводах со всеми последствиями).

Как безвозмездно передали всё имущество двух ОКБ в ВР Ресурс, чтобы потом платить им за аренду его же, ещё и с говносервисом, когда быстрее было бы вызвать техпождержку через какие-нибудь Яндекс-услуги, чем добиться от типа своих, а на простую просьбу сменить лампочки могут послать прямым текстом с матом и ничего за это никому не будут. Ведь простые инженеры в этой структуре - не более чем рабы.

С ППО отобранное у компетентных организаций в пользу ВСК из-за которой многие заказчики начали отказываться от вертолётов российского производства (единственная кое как работающая ВР Сервис - это переименованная и полуугробленная Камов Сервис). Из-за отказа делать нормальное ППО без таких прокладок обанкротили КумАПП, передав под внешнее управление КВЗ. Сейчас вообще последовательно уничтожают и Арсеньевский Прогресс и КумАПП...

Сам НЦВ, их креатура, в котором инженеры конструктора могу быть одновременно загружены на 300% и простаивать из-за дегенеративной системы планирования. Где инженеры должны всем и делают работу за всех, а получают меньше всех.

Вся эта структура - это абсолютное зло, клоака, которую бессмысленно реформировать, т.к. она создавалась и всегда существовала с единой целью и это никак не связано с разработкой и производством вертолётов.

Я всецело за вертолёты России, но я абсолютно против "Вертолетов России".
#Мысливслух

Денис Мантуров заявил о планах создания опытного образца российско-белоруссого самолета "Освей". Летные испытания, по его словам, рассчитаны уже на 2027 год.

Сертификация запланирована на конец 2029-го, после чего предполагается предложить самолет перевозчикам двух стран и осуществлять поставки за рубеж.

При этом, производство и сборка будут осуществляться на нижегородском заводе "Сокол" Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

«Освей» — российско-белорусский 19-местный турбовинтовой самолёт для местных линий, создаваемый взамен чешского L-410. До 2038 года Белоруссия должна изготовить не менее 178 фюзеляжей, а сборку самолётов планируют разделить поровну между 558-м авиаремонтным заводом и "Соколом". Это практичная машина: высокоплан, два двигателя ВК-800, неубираемое шасси — то есть расчёт на региональные аэродромы, где важны надёжность и ремонтопригодность. Для понимания масштаба задачи: в СССР получили 862 L-410, и «Освею» предстоит заново пересобрать этот практически исчезнувший сегмент малой региональной авиации.

Вот пример того, как промышленная кооперация может развиваться в рамках Союзного государства, так и надо делать.

Сотрудничество с нашими белорусскими партнерами позволяет расширять промышленную базу и производственные мощности. С технической точки зрения белорусы уж точно не подведут. Более того, совместный проект предполагает и совместное финансирование. И это не то же самое, что зависимость от иностранных поставщиков и внешних ограничений, так как с Белоруссией юридически мы живем в одном государстве. А попытки устроить в Минске Майдан будут жестко подавляться в том числе и Россией, что прекрасно показал опыт 2020 года.

Константин Двинский. Подписаться.

Порция успокоительного: вице-премьер Денис Мантуров заявил, что легализованный сегодня механизм "моментальной национализации"не будут применять массово.

«Указ подразумевает вхождение государства в управление предприятием для решения конкретных задач в сфере безопасности. Этот механизм не предполагает массового применения – точечные и выверенные решения будут приниматься на самом высоком уровне», — заявил чиновник.

Реплика Мантурова говорит о том, что в правительстве тоже понимают, как это выглядит — власти сами довели страну до условий, когда многомиллиардные бизнесы сгорают из-за атак дронов и беспомощности ПВО, а теперь еще и сделали это основанием для изъятия частной собственности.

Впрочем, Мантуров уверяет, что механизм не будут применять для изменения формы собственности, мол, временная передача бизнеса под управление Росимущества действительно временная. Ну, например, пока война не кончится, или еще чего не случится. Поймем после первого прецедента.
@neoreshkins

Авиабилеты снова хотят сделать дороже — на этот раз ради спасения отечественного авиапрома

В «Ростехе» и Минпромторге обсуждают идею введения нового сбора с авиапассажиров: к стоимости билета могут добавить 800 рублей за перелет российской авиакомпанией и 1800 рублей — если билет продает иностранный перевозчик.

Логика проста: пассажир должен доплатить, чтобы отечественный авиапром наконец начал выпускать самолеты. Собранные средства планируют направить на развитие программ МС-21, SJ-100, Ил-114 и Ту-214.

Грубый расчет: при пассажиропотоке в 120 млн человек в год, треть которого приходится на иностранных перевозчиков, получается: 80 млн × 800 рублей + 40 млн × 1800 рублей = 136 млрд рублей ежегодно.

А теперь самое интересное. По данным Росавиации, пассажиропоток российских аэропортов в 2025 году составил 214,66 млн человек, а российские авиакомпании перевезли 108,85 млн пассажиров. Если рассчитать сбор исходя из пассажиропотока аэропортов и сохранить ту же пропорцию — две трети пассажиров перевозят российские авиакомпании, треть приходится на иностранных перевозчиков, — сумма составит около 243 млрд рублей в год.

И здесь возникает закономерный вопрос: почему за развитие авиапрома снова должен платить пассажир?

Предлагаемая схема очень напоминает автомобильный утильсбор: обществу объясняют необходимость защиты отечественного производителя, стоимость импортной продукции растет, а российский производитель получает дополнительные ресурсы и защиту от конкуренции, не испытывая при этом давления, которое заставляло бы его ускорить получение результата.

Получается странная конструкция: отечественные самолеты обещают годами, сроки их поставок постоянно сдвигаются, планы пересматриваются, а платить пассажир должен уже сегодня.

МС-21 обещали запустить в серийное производство значительно раньше: еще в 2023 году говорили о начале поставок до конца 2024-го. Однако в мае 2026 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил президенту, что сертификационные полеты продолжаются и завершатся не ранее первого квартала 2027 года.

С Ил-114 похожая история: в мае 2026 года сообщалось, что самолет только завершает сертификацию, а первые машины авиакомпании должны получить в течение 2026 года.

При этом не стоит впадать и в другую крайность: SSJ-100 давно эксплуатируется российскими перевозчиками, а в 2026 году Red Wings перевезла почти миллион пассажиров на самолетах Ту-214 и SSJ-100. Однако новые импортозамещенные версии — SJ-100, МС-21 и Ил-114 — до массовой регулярной эксплуатации пока не дошли.

Любопытен и исторический контекст. Когда Виталий Савельев возглавлял «Аэрофлот», компания делала ставку прежде всего на Boeing и Airbus. Это была прагматичная позиция: авиакомпании требовался самолет, который можно получить в оговоренные сроки, поставить на линию и эксплуатировать с прогнозируемыми затратами и уровнем надежности.

Сам Савельев неоднократно говорил о необходимости развития отечественной авиатехники, но одновременно требовал от авиапрома своевременных поставок и надлежащего качества. Еще в 2019 году он прямо призывал производителей поставлять качественную технику в установленные сроки. То есть выбор иностранных самолетов был вопросом не «веры», а экономики и готовности продукта.

И вот парадокс: если ежегодно собирать с пассажиров 100–200 млрд рублей и более, то за несколько лет накопятся сотни миллиардов. На эти деньги можно закупать десятки уже серийных и сертифицированных самолетов с огромной мировой эксплуатационной базой. Вместо этого пассажиру предлагают доплачивать еще 800 или 1800 рублей за право когда-нибудь получить отечественный самолет.

Автомобили уже становятся роскошью из-за роста цен и утильсбора. Похоже, по той же модели хотят превратить в роскошь и авиаперелеты: сначала мы платим больше за импортные автомобили, чтобы когда-нибудь появился конкурентоспособный отечественный автопром, а теперь нам предлагают платить больше за билеты — ради будущего авиапрома.

После серии атак на логистические центры Wildberries государство наконец определилось, как будет спасать пострадавший бизнес. Давайте разбираться, что в презентованных сегодня Минфином мерах не так.

Минфин подготовил сразу два пакета мер — для самой объединённой компании Wildberries & Russ (РВБ) и для продавцов, чьи товары были уничтожены на её складах.Селлерам предлагают на год отсрочить уплату основных налогов и страховых взносов, затем накопившуюся задолженность можно будет погашать частями ещё в течение года. До конца 2026-го предполагается также приостановить налоговые проверки. Правда, помощь положена не всем: продавцу необходимо подтвердить, что ущерб превысил 5% его годового дохода.
Звучит неплохо. Пока не задашь простой вопрос: а кто вернёт предпринимателю деньги за сгоревший товар? И вот здесь начинается проблема.
Большая часть продукции, хранящейся на складах маркетплейса, принадлежит не Wildberries, а селлерам — от относительно крупных компаний до небольших ООО и ИП. Они закупили или произвели товар за собственные деньги и передали его площадке для хранения, обработки и доставки покупателям.
Но ещё 7 июля Wildberries изменил оферту с продавцами. В ней атаки БПЛА, обстрелы и последствия применения вооружений были прямо отнесены к обстоятельствам непреодолимой силы. Через 11 дней, 18 июля, началась серия масштабных атак на склады компании. Само совпадение дат, разумеется, ничего не доказывает. Да и форс-мажор не означает, что маркетплейс автоматически освобождается от любой ответственности в каждом конкретном случае. Но экономический результат получился предельно понятным: значительная часть риска уничтожения чужого товара оказалась на его владельцах — селлерах.

Представим совсем простой пример. У небольшого предпринимателя на складе Wildberries лежал товар стоимостью 3 млн рублей. Склад уничтожен. Товара больше нет. Денег, вложенных в него, тоже нет. Продавать нечего, а значит, нет и новой выручки, на которую можно было бы закупить следующую партию. Что предлагает ему государство? Не три миллиона рублей компенсации. Не страховое возмещение. И даже не льготный кредит на восстановление оборотного капитала. Ему говорят: налоги пока можешь не платить. Заплатишь потом.
Это действительно помощь. И для части малого бизнеса она может оказаться существенной: деньги, которые сегодня не уйдут в бюджет, можно направить на закупку нового товара и попытаться перезапустить продажи. Но давайте всё-таки называть вещи своими именами. Налоговая отсрочка не компенсирует убыток. Она лишь переносит его последствия во времени.
Через год предпринимателю придётся начать возвращать государству все отложенные налоги. А деньги за уничтоженный товар к нему от этого не вернутся. И это особенно интересно на фоне того, какую помощь получает сама РВБ.

Для Wildberries & Russ Минфин подготовил отдельный режим: компании также переносят сроки уплаты НДС, налога на прибыль, страховых взносов и ряда других платежей до лета 2027 года, после чего задолженность можно будет погашать в рассрочку ещё год. Налоговые проверки также предлагается приостановить. Причём опубликованные условия поддержки РВБ не содержат того самого требования об ущербе свыше 5% годового дохода, которое установлено для селлеров.
Получается довольно своеобразная конструкция. Есть крупная компания, которой принадлежит логистическая инфраструктура. Есть десятки тысяч предпринимателей, которым принадлежит находившийся внутри товар. Когда склады уничтожаются, у первой стороны возникают потери инфраструктуры и операционные расходы. У второй — исчезает непосредственно капитал, вложенный в товар.
При этом возможности страхования этих рисков изначально НЕРАВНЫ. Крупнейшая компания может страховать здания, оборудование, ответственность и отдельные операционные риски, распределять потери между десятками объектов и привлекать финансирование. Для небольшого селлера полноценное страхование товара от военных рисков либо недоступно, либо экономически бессмысленно. Именно поэтому бизнес-объединения после атак отдельно потребовали создать механизм страхования таких рисков с участием государства. АКИТ предлагала также льготное кредитование, а РСПП — разрешить учитывать уничтоженный товар в составе убытков. В итоговом предложении Минфина этих мер НЕТ.

И вот здесь возникает главный вопрос ко всей конструкции государственной помощи. Поддерживать Wildberries необходимо. Это огромная логистическая система, от работы которой действительно зависят тысячи предприятий и миллионы покупателей. Если перестанет работать сама площадка, легче селлерам точно не станет.
Проблема не в том, что государство помогает Wildberries. Проблема в том, насколько по-разному оно помогает Wildberries и небольшому продавцу.
Крупному инфраструктурному бизнесу государство помогает сохранить денежный поток и продолжить работу. Селлеру, который физически потерял собственный товар, государство пока предлагает главным образом отсрочить платежи самому государству.
Причём есть ещё одна занятная деталь: перечень предпринимателей, которым положена такая поддержка, должна формировать сама РВБ и передавать его в ФНС. То есть компания, на складах которой был уничтожен товар продавцов и с которой у этих продавцов потенциально могут возникать споры о размере компенсации, одновременно участвует в определении круга получателей государственной помощи.

Поэтому проблема намного шире нескольких сгоревших складов. Атаки просто очень наглядно показали фундаментальный перекос всей модели российского маркетплейса: площадка контролирует инфраструктуру и правила игры, но значительную часть крайнего риска несёт более слабая сторона — продавец. Когда всё работает хорошо, эта конструкция почти незаметна. Когда происходит катастрофа, выясняется, что товар принадлежал селлеру, риск был селлера, оборотные деньги потерял селлер — и восстанавливать бизнес тоже предстоит в первую очередь ему.
Государство же пока предлагает не компенсировать этот дисбаланс, а дать пострадавшему бизнесу дополнительное время.
Возможно, для части предпринимателей этого времени хватит. А тем, кому не хватит, через год вместе с последствиями уничтоженного товара придёт ещё и срок платить отложенные налоги. И вот тогда мы окончательно узнаем цену нынешней «поддержки».

#подписчики_комментируют

- Как в два приёма засунуть бегемота в холодильник?
- 1. Открыть холодильник. 2. Засунуть бегемота.

- Как в 2 приема отжать бизнес?
- 1. Не защищать логистические центры от результатов СВО, которую сам и начал. 2. Забрать логистические центры, потому что их не защищают