Заметки Ставропольского урбаниста

Направляемый автобус

В более чем 20 городах по всему миру существуют линии так называемого «шпурбуса» или направляемого автобуса.

Первая такая линия была построена в 1970-е годы в Германии.
Отличие направляемого автобуса от обычного в том, что у автобуса возле колёс установлены специальные ролики, с помощью которых автобус движется между вертикальными направляющими.
Автобус при этом также ездит ещё и по обычным городским улицам.

На фото четырехкилометровая линия «шпурбуса» маршрута № 146 в немецком Эссене, построенная в 2000-е годы.


Источники фото: фото № 1, фото № 2, фото № 3

Смотрю на заявления главы Тюмени Максима Афанасьева о выделенных полосах для общественного транспорта и за Тюмень возникает чувство уважения.
Сейчас в городе уже 25 км выделенных полос, в конце 2028 году их будет уже 100 км.

Сейчас в общественном транспорте есть очень популярные темы для хайпа - цифровизация, беспилотный ... (автобус/трамвай, нужное подчеркнуть) и далее по списку, а есть сложные и непопулярные темы, как выделенные полосы.

В большинстве городов России боятся темы организации выделенных полос, поскольку очень часто все зависит от руководителей департаментов транспорта и до Губернаторов, которые боятся ущемить права автомобилистов (в России кстати нормативно закреплён приоритет общественного транспорта) и самое главное, боятся негатива.

Поэтому организация выделенных полос - это зачастую тот самый вопрос, который упирается именно в личные взгляды того или иного управленца и как правило никак не соотносится с реальной возможностью или невозможностью организации выделенных полос на конкретной улице.
Проблема в головах несовременных управленцев, боящихся сложных политических решений или слушающих таких же несовременных транспортников.

Тюмень - круто, продолжай🔥

Тюмень: глава города Максим Афанасьев об общественном транспорте.

«Мы продолжаем увеличивать протяженность выделенных полос для общественного транспорта. На данный момент создано уже 25 км. К концу этого года их станет 35 км. В 2027 году планируется достичь отметки в 63 км. А к концу 2028 года сеть вырастет до 99 км», — прокомментировал Максим Афанасьев в своем МАКС-канале.

✍️Подписаться на наш канал
📰Предложить новость


https://vsluh.ru/novosti/transport/v-tyumeni-set-vydelennykh-dlya-avtobusov-polos-uvelichat-do-99-km_429477/

Ждать ли смены парадигмы по общественному транспорту?

10 августа в Улан-Удэ прошло заседание Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта в России.

Запись самого заседания можно посмотреть здесь, а текстовую версию найти в комментариях.

На что точно можно обратить внимание и что вызывает интерес?

Во-первых. Признание на федеральном уровне, что в большинстве регионов страны общественный транспорт, хоть и является социально значимой сферой, финансируется по остаточному принципу, что плохо и вызывает множество проблем.

Предложили, чтобы общественный транспорт перешёл на регулируемый тариф, а ещё, чтобы его финансировали из «защищённых статей расходов» в рамках дорожных фондов.

Во-вторых. Также озвучили, что одной только закупки новой техники мало - нужно ещё заниматься оплатой транспортной работы перевозчиков и модернизацией инфраструктуры, назвали это «транспортным меню». Это правильные мысли, но список, на что можно тратить финансирование, я бы продолжил.

Предложили регионам предоставлять право самим выбирать приоритеты для финансирования в рамках «транспортного меню».

В-третьих. Отметили важность одного из основных направлений развития - перевод общественного транспорта на регулируемый тариф.
Также озвучили, что нужны изменения в Федеральный закон 44-ФЗ (о закупках), который сейчас в определённой степени ограничивает возможности заказчика при работе с маршрутной сетью и оперативными изменениями.

В-четвёртых. Механизм «гарантирующего перевозчика», в роли которого выступали бы ГУПы или МУПы.
Идея интересная, но пока вызывает вопросы будущая реализация.

В-пятых. Озвучили идею с перевозками по запросу в сельских территориях.
Такая модель уже успешно работает в Москве с 2021 года.
Считаю, что эту модель можно пробовать масштабировать дальше.

В целом можно отметить, что сейчас идёт явное изменение парадигмы и отношения к общественному транспорту на федеральном уровне.

Также вполне вероятно, что в самое ближайшее время начнётся уход от «дерегулирования» в сторону «регулирования».
В России до сих пор параллельно продолжают существовать две противоположные модели организации перевозок - регулируемый и нерегулируемый тариф.
Вполне возможно, что сейчас от второй модели начнут постепенно отказываться.

Многие озвученные вещи вызывают сдержанный оптимизм, хотя и до реального изменения отношения к сфере ещё далековато, но процесс пошёл.

Озвученные предложения также во многом совпадают с проектом изменений в Федеральный закон № 220-ФЗ.
Изменения в главный федеральный закон про общественный транспорт напрашиваются давно.

У коллег из Ростова-на-Дону вышло прекрасное большое интервью Александра Егорова, замминистра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, который руководит реформой общественного транспорта в Челябинской агломерации.

Рекомендую данное интервью к прочтению, а когда будете читать - Ростов-на-Дону можно заменять на «Ставрополь», тогда станет понятно, почему до сих пор не получается сделать хороший общественный транспорт в Ставрополе и при каких условиях ситуация сможет измениться.

Как вывести транспорт Ростова из ямы? «РГТ» узнал у эксперта-практика из Челябинска

В Ростове-на-Дону сложилась плохая динамика со сферой общественного транспорта – машин на линию выходит недостаточно, под вопросом будущее трамвая и уже даже троллейбуса. Власти ссылаются на сложности с финансированием и нехватку водителей. В тоже время в России есть города, где за несколько последних лет транспорт смогли вытянуть почти «со дна».

Один из ярких примеров – Челябинск. Ещё в 2020 году на трамваи и троллейбусы там сложно было смотреть без слёз, а на улицах часто мелькали старые «Пазики». Сегодня Челябинск – шестой нестоличный город по качеству транспорта в рейтинге компании «Симетра» (Ростов-на-Дону в нём занимает 52 место). Мы поговорили о том, как это удалось сделать с заместителем министра транспорта Челябинской области, транспортным аналитиком Александром Егоровым.

Читать здесь

Братск в Иркутской области как олицетворение системных проблем общественного транспорта в России

В Братске (пост выше), как и по всей стране, общественный транспорт испытывает тотальное недофинансирование в оплате транспортной работы перевозчиков.

Если перевести с «транспортного» языка, то у перевозчиков расходы превышают доходы, либо выходит в ноль, и им не хватает на поддержание здоровой экономики перевозок, не хватает на своевременный ремонт техники, индексацию зарплат водителей и прочего персонала, обеспечение работы транспорта допоздна и т.д.

Городской общественный транспорт является очень затратным, если закладывать все необходимые расходы, то стоимость 1 км пути автобуса колеблется в диапазоне от 140 до 300 рублей.

В реальности подавляющее большинство городов не может самостоятельно обеспечивать развитие общественного транспорта, потому что просто нет достаточного размера финансовых ресурсов и других инструментов, а также кадров - у городских властей получается только поддерживать сферу «на плаву», чтобы людям было на чём ездить.
Как правило такое «поддержание» приводит к продолжению медленной деградации, ещё один явный тому пример - «миллионник» Ростов-на-Дону, где максимально деградировал трамвай и троллейбус.

Всё это можно было бы исправить, но нужна федеральная поддержка, единые подходы к развитию, а ещё необходимо кратное увеличение финансирования, обязательно развитие кадров для отрасли.

По щелчку пальцев, к сожалению, не заработает и не получится. Необходимо менять подходы и отношение к общественному транспорту

Братск, Иркутская область: о положении дел в системе общественного транспорта города.

В Братске сложилась критическая ситуация с общественным транспортом.

Об этом на слушаниях заявил председатель комитета транспорта и промышленности администрации города Братска Руслан Елизарьев.

По словам Елизарьева, из-за острого дефицита бюджетных средств с сентября 2026 года могут остановиться троллейбусы, а с октября - автобусы.

Руслан Елизарьев, который курирует эту сферу, сравнивает транспорт с перевёрнутой пирамидой из спичек, стоящей на одной точке. Вытащишь одну спичку (один рубль) - конструкция может ещё немного постоять, а может в один момент развалиться. По его словам, это как спичечный домик: вытяни одну спичку - и всё рушится. Смысл в том, что система держится буквально на честном слове и малейшее сокращение финансирования может её уничтожить.

Положение ухудшают долги области. В результате муниципальные перевозчики живут на грани банкротства: нет денег на запчасти и топливо, фактически остановлена подготовка техники к зиме, которая должна идти летом. Если так будет и дальше, к зиме часть автобусов просто не сможет выехать из гаражей по техническим причинам.

Чтобы хоть как-то выжить, власти сокращают маршрутную сеть. Под остановку попадают важные направления - например, 7-й, 6-й троллейбусный, 21-й и 21-А. Даже если транспорт частично сохранится, людям придётся дольше ждать, делать пересадки и менять привычные пути до работы и домой. При этом около 400 сотрудников транспортных предприятий могут остаться без работы, если новые контракты заключены не будут.

Сейчас общественный транспорт в Братске держится на «ручном управлении». Руководители перевозчиков уговаривают поставщиков топлива и запчастей работать «в долг», на личном доверии. Этот ресурс почти исчерпан. Город стоит на краю: любое неверное или запоздалое решение может привести к тому, что общественный транспорт перестанет работать в привычном для людей виде.

По информации портала Сибирский новостной, чтобы спасти ситуацию, депутаты думы единогласно проголосовали за мораторий на депутатские наказы. В бюджете на эти цели было заложено 75 млн рублей – по 3 млн на каждый из 25 округов. Теперь эти средства перераспределят на поддержку транспорта и дорожной службы. При этом по 1 млн рублей на каждый округ решили оставить, чтобы часть работ по благоустройству всё же продолжилась.

✍️Подписаться на наш канал


https://glagol38.ru/text/24-06-2026/007

Исход «маршруток»

21 июня в Ставрополе свою работу завершит очередная «маршрутка»-дублёр - № 13м «ж/к Белый город - 12 км» и вот почему это важно.

В Ставрополе параллельно продолжают существовать две модели перевозок - «маршрутки», работающие по нерегулируемому тарифу и автобусы, работающие по регулируемым тарифам.

Даже среди перевозчиков, работающих по нерегулируемым тарифам, выделяются те, кто не готовы меняться, на мой взгляд, - это были маршруты № 13м и № 32м, а также те несколько маршрутов, которые в июле будут переходить на регулируемый тариф.

Для городских перевозчиков, которые привыкли работать «по-старинке», прекращение работы № 13м - это очередной и очень явный сигнал: как раньше, когда многие из них пришли на рынок перевозок, уже не будет.

Многие из «маршрутчиков» этого до сих пор не понимают или не хотят принимать - они не обновляют технику, а выжимают последний ресурс из той, что ездит, продолжают уходить от налогов и т.д.

Городу всеми силами нужно продолжать перевод маршрутов на регулируемый тариф и заключать контракты на перевозки, потому что в текущих условиях только так получится стимулировать перевозчиков менять стиль работы.
Да, это сложно, но объективно нужно.
Когда региональные лица, принимающие решения, наконец-то дойдут до осознания, что нужна транспортная реформа и к общественному транспорту нужно относиться иначе - для этого уже будет создана основа в виде подавляющего большинства маршрутов города на регулируемом тарифе.

В случае, если такие перевозчики так и останутся не готовы к изменениям, то их последним «пристанищем» могуть стать остатки маршрутной сети - несколько маршрутов на нерегулируемом тарифе, а потом они уйдут с рынка.

Источник фото

Общественный транспорт Воронежа

Общественный транспорт в Воронеже представлен в виде автобусов и троллейбусов.

До 2009 года в городе был ещё и трамвай, но он стал жертвой неправильной транспортной политики городских властей, поэтому сейчас Воронеж является единственным городом-миллионником России и Европы, где нет рельсового общественного транспорта (трамвая или метро), а власти теперь с 2021 года обсуждают проект метробуса, призванного стать заменой закрытому трамваю.
В лучшие времена воронежский трамвай связывал все районы города, было 3 трамвайных депо и 20 маршрутов. В 2001 году ради увеличения количества полос для автомобилей была ликвидирована одна из самых загруженных трамвайный линий по Московскому проспекту. Дальше начались закономерные события — падение пассажиропотока, снижение выручки, износ инфраструктуры и логичное закрытие системы в 2009 году.

Сейчас основу общественного транспорта сейчас составляют 75 автобусных маршрутов, также осталось всего три троллейбусных маршрута из ранее существовавших 18.

Упадок троллейбуса в Воронеже также начался в 2001 году с корректировки маршрутной сети, которая сопровождалась сокращением маршрутов и увеличением интервалов, что привело к закономерному результату, аналогичному воронежскому трамваю. Сейчас на оставшиеся три маршрута выходит до 20 троллейбусов, а сама система находится на грани закрытия, власти ничего не предпринимают - это большая ошибка.

В городе очень много новых автобусов - только в 2025 году на маршруты вышло 400 единиц. В 2026 году в Воронеже появилось 10 автобусов-«гармошек».

На что можно обратить внимание в общественном транспорте Воронежа:
- все маршруты работают по регулируемому тарифу;
- водители массово не подъезжают вплотную к остановкам;
- в большинстве своем автобусы выглядят чисто и имеют единое оформление (про это будет отдельный пост);
- автобусы ходят очень часто, в дополнение к этому перевозчики работают по контрактам за 1 рубль, что приводит к гонкам за пассажиров;
- несмотря на то, что идет переход на более вместительные автобусы, в транспорте бывают давки;
- в Воронеже 31 км выделенных полос, но некоторые работают только с 06:00 до 23:00;
- проезд стоит 40 рублей за наличные и 37 рублей по безналу;
- оплата при входе у водителя, из-за чего автобусы могут долго стоять на остановках;
- не заметил номеров телефонов для переводов в салонах автобусов;
- местные рассказывали, что вечером интервалы у автобусов становятся большими, что логично, так как контрактами за 1 рубль наладить работу транспорта вечером явно не получится;
- на остановках нет никакой информации о движении автобусов и троллейбусов, хотя на части остановок расписания есть.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта Воронеж на 77 месте, но в действительности его место будет выше.

Общественный транспорт в Воронеже тестировал 22 мая совместно с автором транспортной реформы в Челябинске - замминистра дорожного хозяйства и транспорта Александром Егоровым.

Также ещё выложу пост про внутреннее и внешнее оформление автобусов, и от том, что необходимо для улучшения общественного транспорта Воронежа.