Под водой происходит то же самое. Арктический совет установил, что в некоторых районах Северного Ледовитого океана судовой шум всего за 2013–2019 годы удвоился, а при дальнейшем росте движения к 2030 году в отдельных районах моделируется увеличение ещё в два–десять раз. Для белух, нарвалов и китов это вмешательство в среду, где звук используется для ориентации, поиска пищи и общения. Чем интенсивнее становится маршрут, тем больше часов акустической нагрузки добавляется к каждому миллиону тонн перевезённого груза.
Особую цену имеет и аварийный риск. Северный морской путь сегодня прежде всего обслуживает углеводородную экономику, поэтому авария означает возможность попадания в арктическую среду нефти и нефтепродуктов в условиях льда, холода, огромных расстояний и ограниченной спасательной инфраструктуры. Такой риск не возникает в момент разлива — он существует уже в момент принятия решения отправить груз по этому маршруту. Страховщик берёт деньги за вероятность аварии заранее. Экологический механизм должен работать по тому же принципу.
Судно приносит с собой и менее заметный след: балластные воды, организмы на корпусе, сточные воды, пластик. Рост перевозок требует портов, терминалов, дноуглубительных работ и береговой инфраструктуры. Поэтому СМП постепенно превращается не просто в линию движения корабля, а в промышленную систему, воздействующую одновременно на лёд, воду, воздух, берег и живые организмы.
На этом фоне особенно важен вопрос, кто контролирует экологическую цену такого развития. С 2021 года комплексный экологический мониторинг СМП проводит Центр морских исследований МГУ по заказу госкорпорации «Росатом». В 2021 году в созданной экспертной группе участвовали более 40 российских и зарубежных специалистов, включая европейские научные институты и структуры Арктического совета. В сентябре 2026 года после пяти лет исследований «Росатом» сообщил, что существенного негативного влияния нынешнего судоходства на состояние морских экосистем не выявлено.
Проблема заключается в самой конструкции контроля. «Росатом» развивает СМП, управляет атомным ледокольным флотом, заинтересован в росте перевозок и одновременно выступает заказчиком исследований его экологических последствий. Это не отменяет научную работу, но делает независимость проверки принципиальной: исходные данные, спутниковые наблюдения и методики должны быть доступны внешнему аудиту, а часть исследований должна финансироваться через структуру, независимую от оператора маршрута.
Тем более что возможностей независимого международного экологического контроля непосредственно внутри России стало меньше. В апреле 2023 года Bellona была признана «нежелательной» организацией, после чего сотрудничество с ней для находящихся в России людей стало юридически опасным. Месяцем позже аналогичный статус получила Greenpeace International, что сделало продолжение работы российской структуры в составе международной сети невозможным.
Именно поэтому экологический баланс СМП должен сопровождать коммерческую статистику так же регулярно, как тоннаж. Площадь нарушенного льда, фактическая ширина каналов, число повторных проводок, сажа, шум, аварийность и загрязнение воды должны превращаться в измеряемую стоимость маршрута, а не оставаться отдельными научными наблюдениями, которые никак не влияют на цену перевозимого товара.
Здесь и появляется главный экономический принцип: экологический налог должен платить продавец груза, который отправляется по Северному морскому пути.
Не государство происхождения товара и не конечный покупатель должны становиться первичными плательщиками. Решение использовать СМП превращает конкретную партию товара в пользователя арктической транспортной системы. Поэтому вместе с фрахтом, страхованием и ледокольной проводкой продавец должен закладывать в себестоимость экологическую цену выбранного маршрута.