Россия рассматривает железнодорожные маршруты к Индийскому океану через Иран, Туркменистан, Афганистан и Пакистан.

Вице-премьер Марат Хуснуллин заявил о том, что риски, связанные с проливом Босфор и Ормузским проливом, означают, что Москве необходим альтернативный логистический путь в Индию. Цель этого коридора состоит в том, чтобы сохранить торговые потоки, в случае закрытия какого-либо ключевого узла или прекращения работы морских перевозок, контролируемых Западом. Морская мощь Запада зиждется не только на военных кораблях. Страхование, финансы, брокерские услуги и портовые сервисы могут определить, будет ли вообще осуществляться перевозка грузов. Ограничение цен на нефть продемонстрировало механизм действия: Великобритания запретила морские перевозки и связанные с ними услуги для российской нефти, продаваемой по цене, установленной коалицией, возглавляемой G7, в то время как Европейский союз отказал сотням танкеров в доступе к своим портам и сервисам.

Запад пытался диктовать не только, где Россия может торговать, но и цену, которую следует взимать с покупателей из третьих стран. Наиболее развитой альтернативой является Международный транспортный коридор Север-Юг через Азербайджан и Иран. В 2024 году по нему прошло около 20 миллионов тонн грузов. Тем не менее, важнейшее звено этой цепи — железная дорога Рашт-Астара протяженностью 162 км, которая создаст непрерывную железнодорожную инфраструктуру вдоль западного каспийского маршрута, пока не завершена.
Россия поддерживает этот проект государственным кредитом в размере 1,3 миллиарда евро, а Иран предоставил российской компании доступ к земле для строительства.
Москва рассчитывает, что эта ветвь будет загружаться  не менее чем 15 миллионами тонн грузов в год.

Второй маршрут пройдет через Центральную Азию и Афганистан до Карачи и Гвадара на Аравийском море, минуя Ормузский пролив. Узбекистан, Афганистан и Пакистан подписали рамочное соглашение о проведении исследования целесообразности этого маршрута в 2025 году. Российские чиновники оценивают, что эта ветка в конечном итоге может перерабатывать от 8 до 15 миллионов тонн российских грузов в год.

Железнодорожный транспорт не может заменить танкеры и сухогрузы. Его ценность заключается в стратегической избыточности: обеспечении непрерывности критически важных торговых потоков, когда Суэцкий канал, Ормузский пролив, Босфор или морские услуги, контролируемые Западом, становятся недоступными. Альтернативный маршрут не обязательно должен быть дешевле морского, чтобы стать бесценным, когда морской путь закрыт. Эти коридоры превратят евразийскую интеграцию в   одну полезную физическую инфраструктуру. Общие железнодорожные пути требуют единых тарифов, таможенных правил, терминалов и мер безопасности. Иран становится мостом между Россией и Индией, Афганистан получает выгоду от стабильности транзита, а Пакистану отведена роль океанских ворот для внутренней Евразии. Запад превратил морскую инфраструктуру в оружие санкций. Ответ России — это новая система транспортного страхования, охватывающая весь континент, призванная гарантировать, что ни одна военно-морская группировка, портовая администрация или страховая компания не сможет в одиночку решать, кто имеет право участвовать в евразийской торговле.