Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️

Вы готовы полететь на самолёте, в котором ответственность за безопасность будет возложена не на пилотов, а на развитый искусственный интеллект? На этой неделе в Германии прошла крупная конференция европейских гражданских авиационных властей "Дни искусственного интеллекта EASA". Именно в Европе сейчас наиболее быстро развивается тема ИИ в авиационной технике, и мы, конечно, отслеживаем материалы, которые разрабатываются экспертами. Основное вопрос - это условия, при которых ИИ можно доверить функции, влияющие на безопасность полётов.

Очень интересный документ - это проект третьей редакции концепции применения ИИ (выкладываю). Обсуждаются обучение с подкреплением, большие языковые модели, взаимодействие человека и автоматики. Для российской авиации эта задача тоже становится всё более актуальной. Наработки есть: например, ГосНИИАС ведёт исследованиях виртуальных помощников пилота. Развитие беспилотной авиации усиливает потребность в таких решениях.

Но между полезным алгоритмом и системой, которой можно доверить управление воздушным судном, - пропасть. Высокая точность на испытательной выборке ещё не показывает, как она поведёт себя при непривычном освещении, заснеженной местности, загрязнении камеры или противоречивых показаниях датчиков. А для безопасности полётов особенно существенны редкие ошибки и их последствия.

На мой взгляд, российской отрасли необходимо вырабатывать эти подходы совместно: разработчикам, эксплуатантам, научным организациям и авиационным властям. Зарубежный опыт полезен, но его применение требует сопоставления с нашими нормами, стандартами, условиями эксплуатации и отечественной испытательной базой.

Доказательство безопасности должно создаваться одновременно с алгоритмом. Если откладывать его до завершения разработки, могут потребоваться новые данные, повторное обучение и существенная переработка всей системы. Будущее - не просто за ИИ, будущее за искусственным интеллектом, которому можно надёжно доверять.

@rogozin_alexey

Президент Украины предупредил иностранные авиакомпании и страховщиков: "Российское небо становится полностью опасным… Гражданской авиации среди дронов не место". При этом он заверяет, что Украина не собирается атаковать непосредственно гражданские самолёты. Но безопасность полётов определяется не намерениями, а действительной воздушной обстановкой.

Показательно, что именно сегодня НАТО и Украина подводят итоги совместного конкурса Persistent Airfield Denial - "длительное нарушение работы аэродромов", о котором я писал в июне. Финал проходит сегодня и завтра в Варшаве. Североатлантический альянс искал системы, способные действовать автономно и эффективно поражать самолёты на земле, взлётно-посадочные полосы, топливные склады и средства наземного обслуживания. Речь идёт о попытках систематического срыва работы аэродрома: восстановили полосу - воздействовать снова, рассредоточили самолёты - нарушать снабжение и т.д. Да, формально "конкурс" НАТО и Украины касается военных аэродромов. Но глава Украины переносит его логику на всё российское небо, включая гражданские маршруты, аэропорты, иностранных перевозчиков и страховщиков.

В международной гражданской авиации безопасность полётов, безопасность пассажиров - основополагающий принцип. Украина же предлагает превратить разрушение безопасности гражданской авиации в самостоятельный инструмент войны: создать риск, публично предупредить о нём, а затем возложить ответственность на тех, кто продолжает летать.

Это важно осознать. Раньше опасность для гражданской авиации считалась последствием войны, которое необходимо минимизировать. Теперь её пытаются превратить в желаемый результат: самолёт можно не атаковать - достаточно сделать полёт настолько рискованным, чтобы авиаперевозчики, в том числе международные, сами закрыли маршруты.

Это уже не просто угроза. Это попытка организовать авиационную блокаду России посредством намеренно создаваемого риска. И заявление президента Украины - это не предупреждение об опасности, а признание в преступлении. И такое предупреждение не служит индульгенцией, иначе завтра любой участник конфликта сможет возложить ответственность на "предупреждённых" пассажиров и экипажи.

Международному и отечественному авиационному сообществу следует дать этому оценку до трагедии, а не после неё. А военным - сделать такие угрозы невозможными.

@rogozin_alexey

Всех моих товарищей, кто служит и служил в Центре специального назначения "Барс-Сармат", всех воинов-добровольцев поздравляю с двухлетием подразделения. Гордимся и желаем новых побед!

Самолёт или вертолёт поднимается в воздух не потому, что однажды его удалось собрать и он оказался способен летать. До первого взлёта тысячи специалистов должны доказать, что он полетит именно так, как было рассчитано: выдержит нагрузки, сохранит управляемость, продолжит работу в жару, мороз и обледенение, безопасно отреагирует на отказ и будет одинаково надёжен не только в первом, но и в тысячном полёте.

В авиации недостаточно найти решение, которое работает. Необходимо подтвердить, что оно будет работать в заданных условиях, с требуемой точностью и надёжностью, на протяжении всего установленного ресурса. Здесь почти нет незначительных операций: небольшая неточность на одном участке может обесценить безупречный труд всей кооперации.

Поэтому любая авиационная техника - это одновременно инженерное произведение и строгое доказательство. Доказательство способности огромной команды отвечать за общий результат.

Сегодня, в День авиастроителя, Союз авиапроизводителей России поздравляет всех, кто проектирует, производит, собирает, программирует, испытывает, сертифицирует и сопровождает авиационную технику. Спасибо за вашу точность, ответственность и настойчивость. За умение превращать невозможное - в серийное.

С Днём авиастроителя!

С уважением,
Генеральный директор
Союза авиапроизводителей России
А. Рогозин

Вообще было изначально понятно, что аэротакси — тупиковая ветвь развития, потому что из-за дороговизны это очень узкая ниша, а из-за регуляторики — ещё более узкая ниша: ни один чиновник не подставится, разрешив чему-то подобному летать над крупными городами. Так что военное применение — самое очевидное.

Рынок eVTOL изначально развивался вокруг идеи городской воздушной мобильности: предполагалось, что электрические аппараты вертикального взлёта и посадки помогут бороться с пробками, превратив аэротакси в привычный городской транспорт. Пять-семь лет назад многие компании обещали вывести такие машины на рынок уже в 2024-2025 годах. Однако к августу 2026 года ни один полноразмерный пилотируемый eVTOL самолётной или конвертопланной схемы ещё не получил подтверждающий безопасность полётов типовой сертификат для регулярных пассажирских перевозок. Работа идёт, и ближе других к этой цели подошли Joby, Archer и BETA, но массовая эксплуатация остаётся делом будущего.

При этом сами технологии оказались весьма успешными. За эти годы были созданы выдающиеся по характеристикам новые электродвигатели, системы управления, распределённые электрические силовые установки, программное обеспечение и производственные технологии. Главным препятствием стала не техника, а необходимость одновременно решить вопросы сертификации всего цикла эксплуатации, инфраструктуры, организации воздушного движения и экономики городских перевозок.

Далее произошло то, а чему не были готовы. Российско-украинские боевые действия показали огромный потенциал тяжёлых беспилотных транспортных платформ. Армиям всё больше требуются аппараты, способные без экипажа доставлять боеприпасы, продовольствие, медицинские грузы и оборудование на неподготовленные площадки.

Именно поэтому ведущие разработчики eVTOL начинают разворачивать свои технологии в сторону военной логистики. На днях Archer совместно с Anduril представила беспилотную платформу Thunder с гибридной силовой установкой, а BETA Technologies разрабатывает грузовой MV250, рассчитанный на перевозку до 900 кг на дальность до 300 км с использованием технологий автономного управления Sikorsky и гибридной силовой установки GE Aerospace. Показательно, что обе компании отказались от полностью электрической схемы в пользу последовательного гибрида. Для военных критичны дальность, продолжительность полёта и надёжность, поэтому электрические технологии дополняются турбогенераторами.

Фактически меняется сам смысл рынка eVTOL. Если раньше инвесторам продавали концепцию "летающего такси", то сегодня всё более реальным выглядит рынок автономных грузовых платформ вертикального взлёта. Военные потребности могут стать тем драйвером, который позволит отрасли выйти на серийное производство, а затем открыть дорогу и гражданским применениям - от снабжения удалённых объектов до медицины катастроф, нефтегазовой отрасли и региональной логистики. Эта тенденция уже очевидна.

Радует, что, несмотря на некоторое отставание, подобные разработки уже ведутся и в России.

@rogozin_alexey

Вышла моя статья в журнале "АвиаСоюз" с кратким рассказом о деятельности Союза авиапроизводителей России.

Рассказываю, как меняется роль отраслевого объединения и почему именно экспертиза и нормативная инфраструктура становятся одними из ключевых факторов конкурентоспособности отечественной авиационной отрасли.

Прочитайте, буду рад обратной связи.

@rogozin_alexey

В США с 24 июля вступает в силу, без преувеличения, революционная перестройка подхода к сертификации малой авиации. Авиационные власти (FAA) будут задавать базовый уровень безопасности, а основные инженерные решения перенесёт в систему отраслевых консенсусных стандартов, официально признанных в качестве допустимых, но не единственных методов подтверждения соответствия.

Реформа MOSAIC охватывает самолёты, планеры, автожиры, отдельные вертолёты и аппараты вертикального взлёта и посадки. Это не отмена сертификации типа, а специальный промежуточный режим между экспериментальным воздушным судном и полным циклом сертификации соответствия по традиционным авиационным нормам.

Главное изменение - отказ от попытки подробно предписать конструкцию. FAA закрепляет функциональные требования: воздушное судно должно быть управляемым, прочным, пожаробезопасным, иметь безопасную силовую установку, надёжные системы и приемлемую защиту экипажа и пассажиров. Но государство не диктует конструктору, каким именно способом этого добиться.

Технические решения переносятся в инициативно разрабатываемые отраслью стандарты (ASTM). Для каждого класса воздушных судов формируется интеграционный стандарт, объединяющий требования к прочности, лётным характеристикам, силовой установке, системам управления, производству и обслуживанию. Государство определяет обязательный результат, отрасль - приемлемые способы его достижения. При этом новые редакции стандартов применяются только после официального признания FAA.

Одновременно отменяется фиксированный предел максимальной взлётной массы около 600 кг, который ранее определял категорию light-sport. Вместо него вводится оценка по совокупности параметров: вместимости, скорости, характеристик, назначения и условий эксплуатации. То есть регулирование смещается от формального весового порога к оценке реального эксплуатационного риска. Производитель по-прежнему обязан провести расчёты и испытания, подтвердить соответствие стандартам, иметь систему качества, обеспечивать серийное соответствие и контролировать эксплуатацию. FAA сохраняет аудит, инспекции и право выдавать обязательные предписания. Государство просто перестаёт быть автором каждой инженерной детали и становится архитектором системы.

Для России (которая, кстати, последние десятилетия во многом ориентировалась на американские подходы) особенно интересна сама нормативная конструкция. Сегодня нормы лётной годности и национальные стандарты существуют у нас в разных логиках: нормы лётной годности (НЛГ) воспринимаются как обязательный массив требований, а ГОСТ - как вспомогательные документы, редко образующие целостный сертификационный маршрут.

Связка должна быть иной. НЛГ должны содержать базовые функциональные требования безопасности, а ГОСТ - технические способы их выполнения и доказательства. Для каждого класса воздушных судов целесообразно иметь интеграционный ГОСТ, объединяющий применимые стандарты в единый пакет: отдельно для самолётов, вертолётов, автожиров, конвертопланов и беспилотных авиационных систем. Росавиация могла бы утверждать конкретные стандарты и их редакции как приемлемые методы подтверждения соответствия. Тогда НЛГ и ГОСТ станут двумя уровнями одной системы: нормы отвечают на вопрос, какой уровень безопасности обязателен, стандарты - как этот уровень технически достигается и доказывается.

Как представляется, именно в такой дифференцированной связке может находиться основа перезапуска допуска к эксплуатации малой авиации в России.

@rogozin_alexey

Сегодня в "Известиях" вышла моя статья о проблемах обороны от дальнобойных БпЛА противника:

Война дронов — это борьба скорости обучения. Техника сохраняет ключевое значение, однако решающее преимущество получает та сторона, которая быстрее обнаруживает угрозу, анализирует обстановку, принимает решения, воздействует на противника, восстанавливает свои возможности и совершенствует систему после каждого эпизода. Главная задача следующего этапа — перейти от закупки отдельных антидроновых средств к созданию инфраструктуры управления воздушными рисками, где государственные структуры, промышленность, владельцы критической инфраструктуры и подготовленные гражданские формирования работают как единая система.

Целью должно быть не столько физическое уничтожение БпЛА, сколько системная работа на срыв их возможностей. России нужны не стихийные инициативы вокруг защиты отдельных объектов, а государственно-частная система ответственности, управления, подготовки и постоянного совершенствования защиты малого неба - организованная "народная ПВО".

Прочитайте

@rogozin_alexey

Франция объявляет о передаче Украине лицензий на производство ракет SCALP, Aster 30 и авиабомб AASM Hammer. На уровне политических заявлений всё выглядит "изящно": Украина получает возможность создать собственную оборонную промышленность. Но если убрать политические "бантики" и посмотреть на экономику, возникает другой вопрос: а кто на самом деле является главным получателем выгоды от такой схемы?

Современное высокотехнологичное оружие - это не просто чертёж и сборочный цех. Основная стоимость находится в критических компонентах: двигателях, системах наведения, электронике, программном обеспечении, специальных материалах. Именно здесь сосредоточена основная добавленная стоимость. Украина может получить право на крупноузловую сборку, но ключевые технологии и производство наиболее дорогих компонентов останутся у европейских компаний.

То есть экономическая цепочка выглядит примерно так: европейское финансирование - украинский заказ - европейские поставщики компонентов - загрузка французского и европейского ВПК. Именно поэтому такие программы являются не столько помощью Украине, сколько инструментом промышленной политики самой Франции.

При этом внешний сигнал меняется. Если Франция просто продаёт Украине ракеты - это выглядит как прямое участие в конфликте и вызывает вопросы внутри страны. Но если Франция "помогает Украине создать собственное производство" - это уже как бы совсем другая история. Под видом помощи одной стране создаётся механизм поддержки промышленности другой страны. Под видом передачи технологий формируется система, в которой основные деньги и технологическая ценность остаются внутри европейского оборонного комплекса.

Стоит отметить, что французы учатся у американцев: так же десятилетиями работает и военно-промышленная модель США: помощь союзникам одновременно является механизмом финансирования собственной промышленности. История с лицензиями SCALP, Aster и AASM - это история про борьбу за промышленное будущее Европы.

А Украина здесь - просто разменная монета.

@rogozin_alexey

КоммерсантЪ:

"Минобороны предложило встроить часть гражданских стандартов в систему гособоронзаказа... Областью применения документа могут быть отрасли двойного назначения, где гражданские и военные разработки используют сходные технологии. Ярким примером является рынок беспилотных авиационных систем (БАС): в России уже сформирована линейка стандартов для гражданских БАС, регулирующих их классификацию, разработку и требования к ним"

Показательно и даже приятно, что инициативу Минобороны объясняют именно развитием стандартов для БАС. Действительно, Союз авиапроизводителей России как секретариат Технического комитета 323 "Авиационная техника" вместе с организациями отрасли в июле завершает большой этап программы стандартизации: если в 2024 году действовало не более десяти профильных ГОСТ, то до конца 2026 года планируется выпустить ещё около 35 (!). По ним уже достигнут отраслевой консенсус, и мы совместно с Росстандартом готовим их к официальному опубликованию.

Мало кто знает, что сегодня более 70% стандартов разрабатываются инициативно - за счёт самих организаций отрасли. В ТК 323 государство (Минпромторг России, Минтранс России, Росавиация), промышленность, наука и эксплуатанты договариваются об общей терминологии, требованиях к безопасности, методах испытаний, обмене данными, инфраструктуре и подготовке персонала.

Стандарты типа ГОСТ сами по себе не обязательны и не ограничивают конструктора. Их польза в том, что они позволяют не решать одну и ту же задачу десятки раз и превращать опыт отдельных разработчиков в общую инженерную практику. Для беспилотной авиации это особенно важно, тем более что гражданские и военные системы используют схожие материалы, аккумуляторы, электронику, связь, навигацию и программное обеспечение. Создавать два полностью изолированных нормативных мира там, где техническая основа одинакова, - значит дублировать работу, увеличивать сроки и мешать передаче опыта.

Предложение Минобороны России позволяет выстроить более разумную систему: общие инженерные требования закрепляются единым национальным стандартом, а специальные военные требования добавляются только там, где они действительно необходимы. Рад развитию такого технического взаимодействия и отмечу, что сотрудничество между Минобороны и ТК 323 уже ведётся. А значит, результат будет.

@rogozin_alexey

Как не проиграть войну дронов? Военное применение беспилотников кажется дешёвым только на уровне отдельного изделия. FPV, коптер или простой самолётный БПЛА могут стоить несоизмеримо меньше цели, которую поражают, и средств, которыми их приходится сбивать. Но на уровне системы всё наоборот: дроны резко удорожают войну для обеих сторон.

🔹 Атакующий покупает дешёвый входной билет: корпус, мотор, камеру, связь, боевую часть. Но затем начинаются операторская подготовка, разведка, ретрансляция, логистика, ремонт, аккумуляторы, наземные станции, потери, неудачные пуски, брак, модернизация и постоянная смена тактики.

🔹 Обороняющийся платит ещё больше. Ему нужен непрерывный контур: обнаружение, подтверждение, связь, дежурные смены, РЭБ, оптика, тепловизоры, радары, мобильные группы, боеприпасы, обучение, резервирование, учения, разбор ложных тревог, ситуационные центры и взаимодействие с ПВО. Дешёвая цель заставляет строить дорогую среду противодействия. И всё это происходит симметрично.

Так раскручивается спираль экономики войны. Проблема не в том, что дрон невозможно сбить, проблема в том, что его часто слишком дорого сбивать. Можно технически выигрывать каждый отдельный перехват и экономически проигрывать войну. Дорогая ракета против дешёвого FPV-самолёта - плохая математика. Но и дрон-перехватчик без системного контура обнаружения, классификации и наведения - не работает.

Поэтому главный вопрос теперь не просто "чем сбить?", а "какой ценой сорвать задачу противника?". Массовую дешёвую угрозу нельзя отражать массовым дорогим перехватом. Нужно переносить борьбу с уничтожения аппарата на срыв его функции (в идеале - функции его операторов). Реальный ответ - эшелонированная экономика обороны: сначала самые дешёвые достаточные меры, затем более дорогие, и только в крайнем случае - самые технически сложные и дорогие средства. Но действовать надо решительно, системно и не откладывая.

Победит не тот, кто сможет сбить больше дронов. Победит тот, кто сумеет сделать каждый следующий удар противника всё менее эффективным и всё более дорогим, а собственную оборону - всё более дешёвой, массовой и автоматизированной. Именно за это сегодня идёт настоящая технологическая гонка.

@rogozin_alexey

Всегда считалось, что отечественные системы ПВО являются по многим параметрам лучшими в мире, но, как выясняется, быть лучшими сейчас уже недостаточно. Противовоздушная оборона становится не просто частично гражданской, но и народной - и это естественное следствие изменения самой воздушной угрозы. Когда угроза становится массовой, защита тоже вынуждена становиться распределённой.

Но здесь возникает опасная иллюзия: если ПВО становится народной, значит, её можно строить только на энтузиазме, опыте и ощущениях. Нельзя: ПВО - одна из самых математически сложных военных задач. В ней важно не только увидеть цель и нажать кнопку. Человек в ПВО почти всегда работает в условиях дефицита времени и неполной информации (и особенно быстро ломается интуиция при массированном налёте). Поэтому опыт необходим, но недостаточен. По-суворовски: "Теория без практики мертва, практика без теории слепа". 

Это, кстати, хорошо понимали ещё в 1941 году. Когда строилась оборона Москвы, к задачам ПВО привлекали математиков мехмата МГУ и Математического института. Они занимались прикладными вещами: Нил Глаголев решал задачу оптимального размещения зенитных батарей вокруг Москвы, Андрей Колмогоров и его ученики работали над теорией стрельбы, рассеиванием снарядов и вероятностью поражения цели. Молодые математики, будущие крупные академики, занимались тем, что сегодня назвали бы операционными исследованиями для ПВО.

Даже тогда, без современных компьютеров, цифровых карт и нейросетей, было понятно: небо защищают не только стволы, прожекторы и расчёты, небо защищает правильно построенная система. Ошибка - это не просто промах, это потерянное время, раскрытая позиция, израсходованная дорогостоящая ракета, пропущенная цель и, возможно, материальный ущерб собственным объектам. Гражданская ПВО не отменяет профессионализм, наоборот - она требует его масштабирования. И массовость не отменяет специализацию. Она требует более чёткого разделения труда.

Кстати, это объективно повышает сейчас роль FPV-дронов-перехватчиков, который здесь важны именно как самый дешёвый и при этом эффективный эшелон. Их преимущество ещё и в том, что FPV-перехват - относительно "медленный" и хорошо контролируется. Оператор получает не мгновенный выстрел, а последовательный цикл принятия решений: захватить цель, уточнить траекторию, скорректировать заход, оценить ошибку, довести перехват или прекратить бесполезную попытку. Это делает FPV удобным инструментом против многих малых целей, но только если есть внешнее обнаружение, идентификация и нормальное целеуказание. То есть работа в системе.

ПВО должна становиться не хаосом инициатив, а рассчитанной распределённой архитектурой. В ней есть место добровольцам, инженерам, операторам, математикам, учёным и военным. Но это место должно быть определено расчётом. ПВО будущего - это школа, методика, связь, сенсоры, обучение, математика и дисциплина системного подхода.

Технически задача решаемая, но мужество и знания должны идти вместе.

@rogozin_alexey 

Ассоциация эксплуатантов Ан-2 намерена обратиться в Минтранс с предложением ввести государственное регулирование цен на авиационный бензин и авиакеросин. Повод понятен: рост цен, сложности с доступностью топлива, ограничения на сверхнормативную заправку и опасения участников рынка относительно дальнейшего развития ситуации. Но здесь интересен не только вопрос цены.

Гораздо важнее посмотреть, как вообще работает механизм топливного кризиса. Большинство людей представляют его так: топлива стало мало, поэтому выросли цены. На практике очень часто происходит наоборот: сначала возникает риск дефицита - например, из-за ударов по НПЗ, перебоев логистики, ограничений экспорта, а также самих новостей о возможной нехватке топлива. Физически топлива ещё может хватать, но рынок начинает сомневаться в будущих поставках. После этого каждый участник начинает действовать "рационально": аэропорт увеличивает страховой запас, топливозаправщик придерживает часть объёмов, авиакомпания старается заправить самолёт не только на рейс, но и "на всякий случай".

Каждое такое решение по отдельности выглядит разумным, но проблема в том, что одновременно его принимают все. В результате возникает парадоксальная ситуация: реальное потребление топлива почти не изменилось, но спрос на топливо для создания запасов резко вырастает. Государственные структуры и аэропорты пытаются не допустить ситуацию, когда первые десять самолётов увезут половину доступного топлива, а следующие останутся без заправки, что, естественно, создаст ощущение дефицита - и ещё выше подтолкнёт спрос.

Проблема сегодня заключается не только в цене топлива, а в доверии к тому, что топливо будет доступно завтра. Когда оно исчезает, даже небольшой дисбаланс начинает раскручиваться по всей цепочке поставок - от НПЗ и нефтебаз до аэропортов, авиакомпаний и владельцев легкомоторных самолетов. Именно поэтому борьба с топливным кризисом обычно начинается не с административного ограничения цены, а с восстановления предсказуемости поставок. И предсказуемость и доверие к государству здесь играет ключевую роль.

@rogozin_alexey

НАТО начинает достаточно откровенно говорить о новом подходе к борьбе с российской авиацией. В опубликованном совместно с Украиной конкурсе Persistent Airfield Denial ("длительное нарушение работы аэродрома") внимание сосредоточено не на средствах ПВО и не на перехвате самолётов в воздухе. Исходная логика документа другая: если каждый боевой вылет начинается с аэродрома, то именно аэродром становится главным объектом воздействия.

Речь идёт не просто о поражении взлётно-посадочных полос. Среди целей прямо названы самолёты на земле, склады топлива, склады боеприпасов, средства наземного обслуживания и другая инфраструктура, без которой невозможно обеспечить регулярные полёты. Фактически НАТО предлагает сместить акцент с борьбы против самолёта на борьбу против способности авиации выполнять боевые задачи.

Это важный сигнал. На протяжении десятилетий основным ответом на воздушную угрозу считалось развитие ПВО: обнаружить цель, сопроводить, уничтожить. Теперь всё больше внимания уделяется другому вопросу: как сделать так, чтобы самолёт вообще не смог подняться в воздух.

Кстати, похожую логику сегодня можно увидеть и в сфере беспилотников. Можно бесконечно совершенствовать средства обнаружения и перехвата БпЛА, но зачастую гораздо больший эффект даёт воздействие на саму систему их применения: операторов, пункты управления, стартовые позиции, каналы связи, склады и логистику.

Иными словами, объектом противодействия становится уже не отдельный летательный аппарат, а вся инфраструктура, которая обеспечивает его применение. Для авиации такой инфраструктурой является аэродром, а для беспилотников - сеть операторов, пунктов управления и пусковых позиций. Похоже, что это одна из ключевых особенностей современной войны заключается именно в этом переходе: от борьбы с техникой к борьбе с системами, которые обеспечивают их работу. И ответ тоже должен быть системный.

@rogozin_alexey

До московского НПЗ долетели в основном "Лютые" - дальнобойные беспилотные самолёты-снаряды разработки КБ Антонова. Параллельнопо другим объектам всё чаще применяются дешёвые крылатые ракеты, включая "Фламинго" украинской компании Firepoint. Это меняет характер ударов по промышленным объектам внутри России. Сетки, навесы, противодроновые конструкции, локальная РЭБ и объектовые посты воздушного наблюдения остаются полезными, но они не решают проблему в целом - особенно против ракет и комбинированныхударов. Главный вопрос уже не в том, как защитить каждый отдельный завод. Главное - как сохранить работу промышленной и энергетической системы во время и после удара.

Хорошо то, что здесь не нужно всё изобретать заново. В советской школе уже существовал целый пласт решений: гражданская оборона, подготовка территории к войне, живучесть экономики, рассредоточение мощностей, резервы, восстановительные мощности, альтернативные маршруты снабжения. Логика простая. Защищать нужно не только объект, а людей и функцию. Если трансформатор можно заменить за сутки, энергосистема остаётся живой. Если производство распределено по нескольким площадкам, потеря одного корпуса не останавливает выпуск. Если есть резервные склады, запас оборудования, ремонтные мощности и альтернативная логистика, даже успешный удар не достигает стратегической цели. Поэтому в случае с НПЗ нужно думать не только о защите конкретных заводов, но и о мощности других НПЗ, логистике топлива, запасах, ремонте, резервных поставках и устойчивости всей системы.

По российским НПЗ будут бить до тех пор, пока такие удары дают не только материальный ущерб, но и нарушают нормальную работу экономики. Снижать нужно именно стратегический эффект удара. Устойчивость государства определяется не количеством сеток над крышами, а способностью системы продолжать работу после поражения. Живучесть почти всегда дешевле, чем попытка обеспечить абсолютную неуязвимость. А значит вопрос сейчас не только к отдельным руководителям предприятий. Вопрос к способности всей системы ПВО, ПРО, промышленного планирования и защиты критической инфраструктуры быстро перестраиваться под новую реальность.

Хотя ответственность за защиту конкретных объектов это тоже не снимает.

@rogozin_alexey

Глава НПЦ «Ушкуйник» Алексей Чадаев во многом прав:

"В тех вызовах, перед которыми мы стоим сейчас, наука решает не меньше, если не больше, чем чистая инженерия и последующие оргмеры. Ставка на одних только инженеров ВПК (хоть обычного, хоть "народного"), клепающих железки без нормальных научно обоснованных ТЗ, базирующихся, в свою очередь, на качественном анализе угроз, приводит к дикому расходу государственных и частных средств на дорогие и неработающие решения"

За последние годы стало очевидно: гонка за количеством неизбежно снижает качество, а работа в режиме постоянной срочности начинает подменять собой стратегию. Когда на пятый год СВО звучит тезис, что какое-либо решение необходимо "завтра", неизбежно возникает вопрос: а могло ли оно быть принято "позавчера"?

Современные угрозы становятся всё более наукоёмкими. Меняются не только образцы вооружения, но и методы их применения, алгоритмы управления, средства разведки, навигации, радиоэлектронной борьбы, обработки данных и поддержки принятия решений. В этих условиях инженерия остаётся критически важной, но без серьёзной научной базы она всё чаще работает в режиме догоняющего реагирования.

Поэтому вопрос привлечения новых учёных к решению задач обороны и фронта сегодня приобретает стратегическое значение. Не менее важен вопрос долгосрочного военно-промышленного планирования. Безусловно, в системе военного управления существуют структуры, занимающиеся прогнозированием и формированием перспективных требований. Однако неизбежно возникает риск разрыва между теми, кто ежедневно наблюдает изменения на поле боя, и теми, кто отвечает за формирование программ развития на годы вперёд.

При этом исторический опыт показывает, что подобные задачи уже успешно решались. Советская система военных заказов (а одним из её авторов был мой дед, генерал-лейтенант О.К.Рогозин) строилась на тесной связке фундаментальной науки, стратегического анализа угроз, перспективного планирования, опытно-конструкторских работ и связке с гражданской и военной промышленностью. Именно такая система позволяла не только реагировать на возникающие вызовы, но и формировать задел на годы вперёд.

Сегодня необходим запуск новых циклов военно-технического планирования, ориентированных не только на решение текущих задач, но и на прогнозирование угроз следующего поколения. Не все ответы могут появиться завтра. Но если мы не планируем своё будущее сами, его начинают планировать наши противники.

@rogozin_alexey