Заявленные первым вице-премьером Денисом Мантуровым ориентиры по достижению 80–90% локализации производства ключевых автомобильных компонентов к 2030 году пока выглядят далекими от текущего состояния отрасли. Ситуация в российском автопроме существенно различается по сегментам, однако в большинстве из них динамика остается неблагоприятной.

Наиболее сложное положение сохраняется у КАМАЗа. По итогам первого квартала 2026 года чистый убыток компании составил 9,2 млрд руб., тогда как за весь 2025 год — около 37 млрд руб. Производство грузовиков, по отдельным направлениям, сократилось на 30–50%. Руководство группы компаний, работающих под брендом КАМАЗ, в качестве ближайшей цели рассматривает выход на безубыточность; о возвращении к устойчивой прибыли пока речи не идет.

Положение АвтоВАЗа выглядит несколько устойчивее. Весной предприятие также столкнулось со спадом: в апреле—начале мая производство фактически простаивало около трех недель. Впоследствии ситуация улучшилась, а руководство компании стало отчитываться о рекордной доле российских автомобилей на внутреннем рынке. При этом достижение долгосрочных показателей АвтоВАЗа во многом связано с дальнейшим сокращением конкурентного давления. Фактически стратегия компании предполагает существенное укрепление позиций Lada на внутреннем рынке к 2030 году.

Одной из системных проблем отрасли эксперты называют разрыв с глобальными цепочками поставок, произошедший после 2022 года. Дополнительным риском становится состояние бюджетных источников поддержки. Поступления от утилизационного сбора в 2026 году пока составляют лишь около 20% от заложенного Минфином объема. Между тем именно за счет подобных поступлений государство финансирует в том числе меры поддержки КАМАЗа и других производителей.

На этом фоне растет и социальное напряжение на предприятиях. В социальных сетях регулярно появляются жалобы сотрудников АвтоВАЗа и КАМАЗа на условия труда. При ограниченных возможностях профсоюзов публичные обращения и распространение информации через соцсети становятся для части молодых работников одним из немногих способов привлечь внимание к своим проблемам.

Несколько устойчивее выглядит ГАЗ, который теряет рыночную долю медленнее ряда конкурентов. Однако сам сегмент LCV — легких коммерческих автомобилей полной массой до 3,5 тонны — сократился примерно на 20% на фоне общей экономической конъюнктуры. Эксперты традиционно рассматривают этот рынок как один из индикаторов состояния малого и среднего бизнеса и внутренней логистики. Спрос на «Газели» напрямую зависит от числа и активности малых и средних предприятий, динамика которых в настоящее время остается негативной.

При сохранении масштабной бюджетной поддержки российский автопром, вероятно, сможет удерживать текущие позиции и демонстрировать рост в абсолютных показателях. Однако ключевые риски для отрасли эксперты связывают не столько с текущей статистикой продаж, сколько с возможной корректировкой бюджетной политики.

Уже в следующем году Минфин может столкнуться с необходимостью сокращения части субсидий. В этом случае наиболее чувствительными к снижению господдержки окажутся КАМАЗ и ГАЗ. Без дополнительных мер поддержки отрасль рискует перейти к длительной стагнации, а отдельные ее сегменты — продолжить сокращение.