The Pitot Tube

Нет, я с эирбаса натурально дурею. Повторюсь, это настолько великолепный в очень многих отношениях самолет, что абсолютно непонятно, почему в нем допущены такие решения, от которых хоть стой, хоть падай

Одно из таких следующее: в эирбасе не индицируется приборная скорость с точностью до узла. То есть просто указатель и шкала с ценой деления в десяток узлов. Нууу.... Это очень странно. Очень. Ну вот буквально в мире ничего более странного, чем это, нет.

Выполняешь ты значит заход на посадку, который обязан быть стабилизированным. У тебя есть критерии стабилизации по скорости: она не должна не больше, чем на пять узлов в меньшую сторону, и не больше, чем на десять узлов в большую (с точностью до выбранной авиакомпании) отличаться от расчетной.

И вот ты выполняешь этот самый заход, и по одной из тысячи причин твоя скорость выше расчетной на.... А ты не знаешь, на сколько. Тебе же не индицируется. Может быть на 10, и заход еще можно продолжать, а может быть на 11 и ты обязан уйти на второй круг. А у тебя, конечно, болтаночка, вот и сиди свой глазомер тренируй, тебе же больше заняться нечем на заходе-то. Таких ситуаций у меня с полдюжины наберется за мою работу. Что с ними делать — непонятно.

А вот третьего дня на разбеге скорость отличается между моим и командирским указателем скорости. 6 узлов можно, 7 нельзя, взлет надо прекращать. При чем это не компанейская процедура, это у аирбаса в фкоме написано. Жалко только там не написано, как я должен отличить разницу в семь узлов от разницы в шесть узлов на шкале с ценой деления в 10. Еще и в тряске, пока несусь по полосе.

Бред какой-то.

Какая на фотокарточке скорость? 175? Или уже 176?

Минимальное

Типичное утро при минимальном отдыхе в 12 часов.

Можно не уходить с самолета, на самом деле.


#UUEE

🛀 Пилот ГА

Та-та-та-там! Ба-бам!
У нас тут в Аль-Аламейне происходит слёт серьёзный. Мини "Ле-Бурже", ну или аналог МАКСа.
Самому попасть на аэрошоу в этот раз не довелось, но слухи дошли знатные.
Сначала у нас, в компанейском чате начала просачиваться инфа, внутренний слив, так сказать. Потом медиа начали копать. Запросы в AirCairo в Airbus.
Наши и лягушатники отмалчивалась.
Но теперь уже можно. Жахнем, так сказать, по полной.
Подписан контракт, серьезный контракт. На 30, да, на тридцать новых А320, прям со стапелей, прям с пылу, с жару.
Ещё в конце прошлого года пришло письмо, что к концу 2028 года контора планирует заиметь 80 Арбузиков. Я, когда в Октябре 2024го года подписывал контракт, тогда был план на 60. За два года работы, парк А320 немного подрос, заметно обновился, но вот общее количество самолётов составляет всего 43 крылатых машин. Это с 6ю ATR-72 и 3мя Embraer-190.
Все я думал, как же все получится? Ведь наскребали самолёты по всему миру. Даже из-за океана машины приходили. А тут все стало понятно. Следующая тридцатка прям из Тулузы, прям на прямую к нам, сначала в Каир, а потом уже по всей маршрутной сети. Которая растет не по дням, а по часам.
Вот и в Аль-Аламейне я был и в Марса-Матрухе, да и в Александрии. Все благодаря конторе нашей.
А ещё слух ходит, что мы получили сертификат на грузовые перевозки. Курс наземной подготовки сейчас, в связи с этим, спешно меняют. Ведь это означает новый вид деятельности для компании- грузовые перевозки. Говорят и самолёты уже нашли. Ну, поживем, посмотрим.
А у меня отпадает необходимость переходить в другую контору. Ведь именно на грузовиках я хотел полетать. Такие вот новости у нас. В цстабильности этому не спокойному Миру, тогда и у нас все получится. Впрочем, как и у вас. Мечтаетеелом хорошие. Дай Бог , мечты сбываются. Я знаю

Есть такая мода в Авиации на такие солнцезащитные шторки.
Изделие небезопасное, но большинство почему-то даже не задумывается.
На фото результат.
Есть только один нюанс - датчик температуры окна был неисправен.
В конечном итоге, все это привело к трещине в стекле и посадке на запасном аэродроме.
Это же касается и любителей различных присосок для держателей к окну. Следы от этих присосок я часто вижу на окнах в различных местах и понимаю, что народ ими пользуется. Это могут быть и видеокамеры и планшеты. Результат тоже может быть непредсказуемым. Дело лишь случая.

#проматчасть

Новые двигатели не позволили сэкономить

Прогресс в авиапроме последние несколько десятков лет строился вокруг топливной экономичности. Скорость дозвуковых самолётов увеличивать некуда, рост уровня комфорта для пассажиров авиакомпаниям не продашь, остаётся два пути: делать легче сам планер за счёт применения композитных материалов вместо алюминия и повышать эффективность двигателей, что дешевле, чем разрабатывать этот новый планер.

На бумаге все эти neo и MAX выглядели очень красиво, обещая снижение расхода топлива процентов на 20, а поскольку на керосин приходится примерно треть себестоимости кресло-километра, получалось вроде как выгодно: пассажир-то уже готов платить столько же, сколько и ранее, вот тебе и прибыль. Однако в реальности карета оказалась с тонким ароматом тыквенного латте, в смысле, что некоторые из новых двигателей получились недостаточно долговечными, а их ремонт и обслуживание столкнулись с дефицитом запчастей, ремонтных мощностей и подменного фонда. В результате экономия на топливе съедается ростом затрат за обслуживание, аренду двигателей и продление эксплуатации старых воздушных судов.

Но это лирика и вода, давайте к конкретным цифрам, ради которых мы вообще пишем эту статью: Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) оценила, что только за 2025 год проблема низкой надёжности новых двигателей стоила авиакомпаниям $11 млрд. Из этой суммы $4,2 млрд пришлись на дополнительный расход топлива из-за того, что перевозчикам приходится дольше эксплуатировать старые и менее экономичные самолёты, $3,1 млрд на дополнительное техническое обслуживание стареющего парка, $2,6 млрд на аренду подменных двигателей, которые нужны авиакомпаниям на время ремонта собственных, и ещё $1,4 млрд на увеличение запасов запчастей.

IATA предупреждает, что ситуация с ремонтом двигателей может стать ещё сложнее по мере роста парка новых самолётов. В 2024 году было поставлено около 2000 двигателей для узкофюзеляжных самолётов, а в 2030–2040 годах ежегодные поставки могут вырасти примерно до 3700. Соответственно, увеличится и количество двигателей, которые одновременно будут приходить на плановое обслуживание. Для CFM LEAP, например, количество ежегодных посещений ремонтных центров, по оценке IATA, может вырасти до более чем 5000 к 2040 году. Там дальше по ссылке чуть подробней:

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/22/engines_reliability/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Наверное у каждого, кто учился в летном училище, были такие однокашники, кто занимался авиамоделями на благо училища.
В Армавире, на кафедре тактики или аэродинамики, или и там и там, что скорее всего (не помню), в коридоре за стеклом стояла огромная коллекция моделей. И не просто моделей, а очень качественных и с детализациями. В те времена это были настоящие ручные работы. Представлена была вся мировая Авиация всех времён и народов.
Как правило делалось это небезвомездно, а за бонусы учебные.
В таких бонусах и я даже поучаствовал и тк моделистом никогда не был, но был склонен к рисованию и поэтому подготовил для кафедры тактики кабину МиГ-23МЛД с детализацией прицела, все до каждой кнопочки и градаций шкал. Старался! За пятерку! 😄 Пятерку я правда так и не получил. Не любил меня один преподаватель. Уже и не помню чем я ему не угодил.

#проколлекциюсамолетов

🇺🇸 Joby осуществила первый автономный перелёт через США

Компания Joby Aviation совершила первый полностью автономный перелёт через США на самолёте Cessna 208B Caravan (самолёт был обозначен как J208), оснащённом системой автономного управления, преодолев 3199 миль (5148 км) от Калифорнии до побережья Северной Каролины. На всём маршруте самолёт самостоятельно выполнял руление, взлёты, навигацию и посадки.

Главная особенность перелёта заключается в том, что находившийся на борту для безопасности пилот безопасности ни разу не вмешался в управление. При этом полностью беспилотным полёт назвать нельзя: командиром воздушного судна оставался пилот, который удаленно контролировал выполнение полёта, при необходимости обновлял план и поддерживал связь с диспетчерами. Наземный персонал находился на расстоянии до 2300 миль или около 3740 км.

Полёт начался в Конкорде, Калифорния, и проходил через Финикс, Форт-Уэрт и авиабазу Шоу в Южной Каролине. Конечной точкой стал аэропорт округа Дэр в районе Внешних отмелей Северной Каролины. Перед посадкой самолёт выполнил автономный проход возле монумента братьям Райт в Китти-Хок.

Joby получила технологии автономного управления после приобретения подразделения Xwing в 2024 году. Система уже налетала более 400 полётов и 800 часов.

Теперь самолёт начнёт обратный перелёт на запад с остановками в Роли, районе Вашингтона, Луисвилле, Уичито, Оклахома-Сити, Солт-Лейк-Сити и Портленде.

Joby рассчитывает использовать эту технологию для грузовых перевозок, медицинской логистики и военных задач. В перспективе компания планирует перенести систему на свой электрический аэротакси, однако первые пассажирские рейсы будут выполняться с пилотом на борту.

🛫️️ AviaNews в телеграм | Запасной аэродром в MAX 📲

#историяодногопилота747 Следующая командировка выдалась довольно необычной. Мы приехали на аэродром, самолет стоял на дальних стоянках. В этот раз и место было новым для меня, и груз. Мы летели в Хайдерабад (Индия) и везли оружие. Когда везешь такой груз, дают специальный документ, он называется освобождение. Если вдруг что-то случится, то посдка в стране, без этого разрешения с таким грузом может обернуться большими проблемами. Одного моего знакомого, так посадили в тюрьму местную. Но в том полете нам повезло, и освобождение было на каждую страну, которую мы пролетали. При входе в самолет, главное не ставить на палеты свои вещи, потому что там останутся следы пороха, а потом на контроле в других аэропортах, к тебе будут вопросы. Летели часов 8. Отдых был коротким, чуть больше 12 часов. Но я предположить не мог, что он сократиться ещё больше. После прилёта мы потратили 3 часа на выход из аэропорта, так как любой этап означал ожидание на 30-40 минут. А представитель, естественно обещал 5 мин. Мы поняли что 5 индийских минут это 30 минут наших. Так что отдых был в гостинице был часов 6. Мы летели вчетвером, но все были уставшими, кроме меня. Я просто был моложе всех, почти в два раза. На обратном пути все повторилось. Я тогда подумал, что хорошо мы летаем в Дели разворотом из Гонконга. В аэропорту были странные люди с прической похожей на пирамиду или ногтями такой длины, что можно хлеб резать. Скорее хотелось улететь. Путь у нас был короткий, до Гонконга. Грозы по маршруту, трафик на заходе, все как обычно. После отдыха 12 часов мы вылетали в Новосибирск, а потом стоянка в два часа, и мы направились в Амстердам. Коллеги жаловались что так летать тяжело. Я был рад что за небольшое количество времени командировки, я налетаю достаточно много часов. До Новосибирска летел другой экипаж, а я полетел уже в Амстердам. После набора высоты, примерно через час, мы получили сигнализацию о снижении давления масла в двигателе. Если оно падает и дальше, это означает что двигатель нужно выключить. Конечно, когда у тебя их 4, то потеря одного это не такая большая проблема, но все же, на том же эшелоне уже не полетишь, а значит надо садиться на запасной. Это будет инцидент, а значит разбирательство, отстранение от полетов. Приятного мало. Но падало оно очень медленно. Эти 6 часов полета прошли в атмосфере постоянного мониторинга и нервов по этому поводу. Приближаясь к полосе оно стало уже совсем на грани, тут главное было не допустить попадания в красную зону, и вовремя выключить двигатель. Нам повезло, давление упало уже на пробеге. Рулить без одного двигателя не проблема, после посадки мы часто выключали два движка. Зарулили, техники осмотрели борт и рассказали что проблема была в датчике, само давление было в норме.

Эпичной аэрографии вам в ленту.

С подачи подписчика, когда обсуждали здесь #пробеленко , узнали о книге «ПОЛЁТ БЕЗ ВОЗВРАТА, или попытка приблизить истину», автор Виктор Подмолода.

Речь идёт об известном случае с побегом советского лётчика-истребителя Виктора Беленко в Японию в 1976 году.

В книге в тч упоминается #просвваулш , в котором мне посчастливилось учиться и про аэродромы, на некоторых из которых, мне так же посчастливилось полетать курсантом. СВВАУЛШ я так и не окончил, тк училище было сокращено и окончить уже пришлось АВВАКУЛ - #проаввакул , но шлейф от Беленко чувствовался на всем протяжении, пока учился в этих двух аулах Авиации ПВО. Неприятный шлейф.

Поэтому загружаю эту книгу в двух форматах - PDF и FB2

#прокниги

Меня тут люди спрашивали, что такое стиль в авиации,по моему мнению — в плане формы и того, как должен выглядеть экипаж.

Вот ребята и девчата из Alitalia образца начала 90-х — это, по мне, абсолютный стиль.

Просто пушка-бомба 💣

А вот очередной маркер современного авиационного колхозника — это ремувки на сумках, чемоданах и рюкзаках.

Когда вот ты летишь такой, и все должны видеть, что ты экипаж 👨‍✈️🤣

Я тоже был колхозником в этом плане ещё лет 7 назад, мне кажется)

Но уже давно понял, что это полнейший моветон, и снял всю эту ебанину со всех своих сумок.

А вы как считаете?

Что в авиации — стиль, а что — колхоз?)

Накидайте версий)

Интересно.