🌧 Можно ли взлетать в сильный дождь? Что на самом деле говорят документы Airbus

Когда пассажиры видят за окном проливной дождь, чаще всего возникает один и тот же вопрос:

«Неужели в такую погоду самолёт действительно может взлететь?»

Интуитивно кажется, что сильный дождь должен быть прямым запретом на выполнение взлёта. Однако в гражданской авиации решение принимается не по визуальному впечатлению, а строго в соответствии с эксплуатационной документацией, расчётами производительности и установленными ограничениями.

Именно поэтому ответ звучит так:

Сам по себе сильный дождь не является причиной для отмены или запрета взлёта.

Дождь — это не критерий принятия решения

В документации Airbus нет ограничения, запрещающего выполнять взлёт только из-за интенсивности дождя.

Для экипажа важны совершенно другие параметры:

• фактическое состояние взлётно-посадочной полосы;

• количество воды на покрытии;

• классификация состояния ВПП (Dry, Wet или Contaminated);

• длина располагаемой полосы;

• ветер и его соответствие эксплуатационным ограничениям;

• наличие грозовой деятельности;

• вероятность windshear;

• видимость;

• рассчитанные взлётные характеристики.

Именно совокупность этих факторов определяет возможность безопасного выполнения взлёта.

Почему мокрая полоса требует других расчётов

Когда на поверхности ВПП находится вода, условия разгона самолёта меняются.

Во время разбега шины должны не только катиться по покрытию, но и вытеснять слой воды из пятна контакта.

Из-за этого увеличивается сопротивление , снижается эффективность сцепления шин с покрытием и изменяются характеристики ускорения самолёта.

По этой причине для мокрой полосы Airbus использует отдельные расчёты взлётной производительности.

Эти расчёты позволяют определить:

• максимальную допустимую взлётную массу;

• необходимую дистанцию разгона;

• возможность безопасного продолжения взлёта после отказа двигателя;

• возможность безопасной остановки самолёта при прерванном взлёте.

Все эти параметры рассчитываются ещё до начала руления и обязательно учитывают фактическое состояние полосы.

Почему экипажу важно определить состояние ВПП

С точки зрения Airbus между понятиями Dry, Wet и Contaminated существует принципиальная разница.

Например, мокрая полоса (Wet Runway) — это не просто полоса, на которую попало несколько капель дождя.

Она должна соответствовать определению, приведённому в эксплуатационной документации.

Если количество воды становится достаточно большим и покрытие перестаёт соответствовать определению Wet, расчёты уже выполняются как для Contaminated Runway.

От этого напрямую зависят допустимая масса самолёта и требуемые дистанции.

Именно поэтому экипаж всегда использует официальную информацию о состоянии ВПП, передаваемую аэродромными службами и органами ОВД.

Что происходит, если двигатель откажет на V1

Многие забывают, что при расчёте взлёта всегда рассматривается самый критический сценарий — отказ одного двигателя на скорости принятия решения (V1).

Даже если за окном сильный дождь, самолёт должен:

либо безопасно продолжить взлёт на одном двигателе;
либо, если отказ произошёл до V1, иметь возможность остановиться в пределах располагаемой длины полосы.

Именно поэтому расчёты производительности являются обязательной частью подготовки к каждому вылету.

Почему дождь не всегда является самой большой опасностью

На практике гораздо больше внимания экипаж уделяет не самому дождю, а явлениям, которые могут его сопровождать.

Например:

сдвигу ветра (windshear);
микропорывам (microburst);
грозовой деятельности;
сильным порывам бокового ветра;
ухудшению видимости.

Именно эти факторы значительно сильнее влияют на безопасность выполнения взлёта, чем сам факт выпадения осадков.

Поэтому иногда самолёт спокойно взлетает под проливным дождём, а в другой ситуации вылет откладывается из-за грозовой ячейки или предупреждения о windshear.

Почему пассажиру кажется, что самолёт «рискует»

Из кабины экипаж видит значительно больше информации, чем пассажиры.

Помимо визуальной оценки погоды, пилоты располагают: